1月13日，中國電動汽車百人會（以下簡稱百人會）在京召開了新年媒體懇談會。百人會理事長陳清泰、執行副理事長歐陽明高就新能源補貼政策退坡的影響、未來技術路線選擇、電池産業發展、汽車企業技術研發及地方保護等問題與參會媒體進行了交流。

　　形勢喜人，挑戰不少

　　“2015年總的來看‘形勢喜人，成績可嘉’但‘挑戰和困難也不少’。”陳清泰在會議伊始便表示。根據中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）發佈的數據顯示，2015年中國新能源汽車生産超過34萬輛，銷量突破33萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。從市場規模上，中國在新能源汽車領域已穩居世界第一。陳清泰認為，目前發展電動車作為國家戰略，促進政策已經比較完善和全面，同時也表現出政策的強刺激作用。

　　但他同時也提出，原有汽車骨幹企業在電動車領域的發力不夠，行動相對比較遲緩。“每個企業有不同的戰略，但從國家戰略角度，還是希望在電動車這個國際技術差距相對較小的領域，實現新的突破。”而目前爆髮式的産業增長也引起了一定的擔心。陳清泰表示，當一個産業快速發展時，容易把企業的主要資源吸引到産能擴張，從而忽略技術研發和進步。“目前我們的技術沒有過關，之所以有這麼大的銷售規模，是政策驅動的結果，不完全是市場。特別是在和主流燃油車相抗衡的領域，政府補貼是起了很大作用的，如果政府補貼馬上撤掉，我看基本上就完了。”

　　陳清泰認為，未來在新能源政策支援方面應當採取交叉補貼，“這樣政府可以退出。”由財政部出錢，可以把目標定得更長遠，制定五年、十年，乃至十五年的指標，給全社會一個長期預期。

　　讓市場選擇技術路線

　　去年5月，財政部發佈了《關於2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支援政策的通知》，2017~2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，其中：2017~2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019~2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。對此，陳清泰表示國家激勵政策開始退坡是非常正確的，“應當逐漸由由政策性市場變成政策和市場雙驅動的市場，而不是單驅動。（考慮）如何使得政府的政策激勵，不要影響市場對技術路線的選擇。”

　　陳清泰向國際商報表示，在技術路線上，要放開讓企業自主決策，讓市場選擇。他舉例道，插電混合是一個重要的技術方向，“比亞迪的插電式混合動力車型秦和唐現在賣的比較好，表明市場對其有一定的接受程度。未來很可能在補貼退坡後，具有更強的競爭力。從全國來看，決不能排斥插電式。”中汽協的數據顯示，去年中國純電動汽車産銷25.46萬輛和24.75萬輛，同比分別增長4.2倍和4.5倍；插電混合動力汽車産銷分別完成8.58萬輛和8.36萬輛，同比增長1.9倍和1.8倍。歐陽明高也向國際商報表示，在與傳統燃油車競爭的核心市場是中級主流轎車。在這個領域既要跑500公里，價格又不能太高，混合動力和插電式混合動力將成為主流的競爭産品。

　　由於目前混合動力補貼車型主要為插電式混合動力，國內鮮少有不插電油電混合動力車型。去年，豐田汽車在華實現混合動力核心動力總成國産，推出了兩款售價與同級燃油車相同的雙擎混合動力車型，百公里油耗達4.2L，月度規劃産能為5千輛。對此陳清泰向國際商報表示，精進電動科技(北京)有限公司、湖南科力遠新能源股份有限公司都已開始進行混合動力總成的開發，並已取得一定的成果。“這樣我們在技術路線上可以有新的選擇，這都是非常好的消息。”

　　歐陽明高認為，未來售價在3萬~7萬元，續航里程在200公里左右的A0-A00級的小型純電動車將會有快速發展。“這個可以成為可持續的城市交通工具。明年會有更大的汽車企業介入，進而價格會大幅下降，甚至在2020年補貼取消後，也照樣可以賣。”