■本報記者 梁建剛

　　當上海進入冬天的時候，地球另一端的智利，正進入一年中最好的時節。這個地球上距離中國最遠的國家，盛産車厘子，甜蜜飽滿口感爽滑，全球知名。

　　“海運35天，普通轉機空運5天至7天，而我們只需用26小時就能把智利車厘子從果園運抵上海的機場。再擺上市民餐桌，全程不到48小時，可能比國內一些地方物産運到上海還要快。”東方航空物流有限公司總經理常常提及這個速度，“只有如此，才能使這種水果的新鮮度與口感得到保障，原汁原味。”

　　橫跨大西洋，縱越南北半球，時空距離一再縮短，更出人意料的是，航空貨運向來“十年九虧”，而東航卻自這顆小小的車厘子開始，徹底扭轉了虧損局面。正是在開啟包機直送車厘子的2014年，東航貨運物流實現了6年來的首次盈利，這也成為整個東航轉型的亮眼標誌。

　　許多大型國企常被比喻為“大象”，身形龐大，轉身卻緩慢。小小的車厘子，又是如何撬動“大象”轉型的呢？

　　越洋之旅26小時

　　2015年12月24日下午1點，一架白色波音747貨機平穩降落在浦東國際機場，東航物流機場內裝卸負責人桂軍與同事們立即迎了上去。

　　打開飛機艙門，艙內溫度恒定在7攝氏度，那是車厘子保存的最佳溫度。機艙內，一箱車厘子5千克，400箱為一件，整齊地固定在一個特製的托盤上。桂軍需要和同事們一起迅速檢查所有外包裝是否破損，是否需要上報。

　　隨後，桂軍指揮著平臺裝卸車靠近飛機，依次打開飛機後艙、前艙、腹艙。裝卸是全機械化的流水線作業，車厘子被一件件搬出飛機，放上拖車，然後行駛不過數百米，到達出貨站。

　　桂軍對卸貨的速度很自信，“一架747可裝100多噸貨，我們最快一個半小時就能卸完。這架飛機從智利聖地亞哥起飛，在洛杉磯加油後到上海，到我這裡結束也不過28個小時。”

　　在全新投用的機場西區貨站，副經理陸忠明指揮著六七輛鏟車，從第一車貨物進場後即開始迅速拆箱，每一件貨都需拆除木質底板供檢驗檢疫部門查驗，車厘子則被迅速地一箱箱裝上卡車，運往位於浦星公路永南路的水果集散中心。在那裏，車厘子經檢驗檢疫後，大多被迅速拆分，送往上海的DIG超市，以及易果網、中糧等電商平臺，由它們完成“最後一公里”配送，往往第二天就能送到已預定的消費者家中。

　　利用東航的飛機運力和全球網路，以及全産業鏈的運作模式，保證産品以原汁原味進入中國市場，東航將這一快速供應鏈模式總結為一個全新品牌——“東航産地直達”。在今年的美國車厘子與智利車厘子收穫季中，“東航産地直達”從美國西雅圖、智利聖地亞哥共包機直飛28架次，有共計3000噸的車厘子“空降”至我國百姓的餐桌。

　　從2014年開始啟動，短短兩年內，東航物流迅速成為美國當地市場車厘子的最大採購方。智利車厘子全國總産量的80%出口到中國，而東航在智利航空出口的總量中，以及上海空運進口車厘子市場，又分別佔據了80%的市場份額。

　　依靠小小的車厘子，東航物流完成了自正式成立以來最漂亮的一份“成績單”。

　　從貨運承運人到物流整合商

　　對於東航物流的變化，外界的想法挺多：飛機是你的，普通商家不可能直接去智利進貨； 航空市場趨向“壟斷”，有跨洋航線的只是幾家公司；國內幾家民營快遞企業的航空貨運已經風生水起，為什麼東航貨運到現在才賺錢？

　　事實上，國內三大航空公司的貨運業務在過去幾年全部深陷虧損泥潭。國航旗下國貨航的年報數據顯示，2013年國貨航凈虧損3.49億元，2012年虧損更是高達10.93億元。在更早前的2008年，“三大航”客貨運虧損高達279億元，約佔全球航企虧損總額的48%。

　　虧損原因有很多。上海機場貨物吞吐量常年位居世界前三，近幾年國內快遞行業平均年增長近50%，跨境電商平均增長35%，但這樣的紅利，似乎完全沒有被東航、國航、南航等傳統航空貨運企業分享，國內貨運航空紛紛退租縮減運力，但順豐、圓通等國內快遞企業，卻開始向天空進軍，成立自己的貨運航空。

　　癥結出在模式上，東航物流旗下的東航快遞副總經理王雲峰認為，“順豐是因貨定運，其發展航空是由貨而起，航空是全流程中的一環。但三大航的貨航雖然有飛機，但只是單純提供運力，是整個物流鏈中的最底端。”很長一段時間內，企業基本依靠貨運代理公司攬貨，運力充足的時候，貨運代理公司手握大批貨物，甚至等待飛機起飛前再挨家壓價，誰便宜用誰的飛機，航空公司只能被迫同意，因為飛機一起飛，沒裝滿就意味著虧更多，這時，再有價值的包裹也只能當做普通貨物論斤稱。

　　權衡比較後，東航開始向順豐“學習”，提出從傳統貨運承運人向現代物流整合商轉變的轉型目標，甚至不惜代價徹底打破央企嚴密的組織架構，以原本為二級子公司的物流企業為主，反向整合一級子公司中國貨運航空。2013年秋，全新的東航物流有限公司正式重組，業務範圍從航空、卡車運輸，到倉儲、跨境電商等板塊，幾乎全覆蓋。

　　接著就是壓縮規模，中貨航將全貨機從19架減至10架，原來五花八門的機型也統一為B747和B777兩種。在王雲峰看來，這是在判斷市場後的理性選擇。整個航空市場新飛機不斷投用，新型客機的腹艙就幾乎可以和全貨機匹敵，加之國內中短線有公路、高鐵，如今電商在自貿區又可以提前備貨、分倉，所以航空貨運的時效優勢已大大弱化。更重要的是，“物流中最重要的是客戶與貨物，有了客戶哪怕臨時採購運力也能賺錢，關鍵是你在運什麼，你的優勢在哪兒”。

　　優勢在哪？“我們有超過500架客、貨機，全球通航點1000多個，還有多年積累的與各國打交道的能力、報關清關的能力，我們可以到世界任何一個角落採購，可以做到航空快速運輸並快速報關清關，沒有中間環節，這比大多數進口商、電商都強。”王雲峰説，東航物流順著這一思路最終推出“東航産地直達”，就是希望採取“産地集採、航空快運、自營配送和實時資訊跟蹤”全産業鏈運營模式，“從産地到餐桌”，在全球尋找最適合的産品，以“安全、新鮮、優質”凸顯其差異化的核心競爭力。

　　用東航集團總經理劉紹勇的話説，“作出貨運模式轉型的選擇，不是簡單的商業模式的轉變，而是基於人們生活方式的轉變”。

　　從“沒人理”到最大採購商

　　思路有了，實際運作中最重要的是産品的選擇。“這種産品需要對時效要求極高，慢了品質就不行了，這才能發揮航空物流的快速優勢；産品的‘身價’也須是‘高凈值’，否則無法承受航空的高昂運費。”東航快遞“産地直達”負責人方洪説。經過多次討論，車厘子被認定為國內消費者接受和喜愛、也適合航空運輸的貨物。

　　傳統運輸車厘子有空運、海運兩種。從成本考慮，目前大多數仍採取海運，全程大約需要一個月，空運則一直無法上量，只能採取與其他貨物集拼的方式，通常湊單也需要花一週時間。但嬌嫩的車厘子，受不了劇烈顛簸，也不能長時間處於密閉空間，否則品質口感會大打折扣。為了保持新鮮度，海運時還需要給果實打防腐劑，導致品質進一步降低。

　　看來，車厘子應該是一個不錯的選擇。但第一次去智利買車厘子並不順利。方洪回憶：“一週時間，參加了幾次推介會，到處逛市場。當地果農沒有能力包裝，都賣給包裝廠，可包裝廠都做熟客生意，沒人理我，一個禮拜灰頭土臉，沒想到有錢也買不到。直到臨去機場前幾個小時，才有人打電話來，説可以賣給我一點試試看……”

　　外國的果農大多有農業協會，對車厘子這種“搶手貨”，一方面要保證果農利益，一方面也要保障自己的産品“物盡其用”。東航快遞果品部總經理王玉康也記得，“第一次去美國西雅圖採購車厘子，費盡心力只買來200多箱，運回國在剛成立的電商平臺上賣也賣不掉，效果還不如過去企業內的員工團購……”

　　在最初的嘗試中，東航也走了不少彎路。先是建立電商網站直接向消費者銷售，做了一年發現難以解決推廣宣傳和“最後一公里”問題，更沒法像普通電商一樣“燒錢換市場”。隨後，東航轉向“B2B”，旋即迅速成為易果網、本來生活、天天果園、一號店、京東等國內主流生鮮電商平臺的供貨方，東航負責採購、運輸、物流，電商解決“最後一公里”，從智利車厘子，到厄瓜多七彩玫瑰、挪威三文魚、加拿大帝王蟹……各種嘗試無不熱銷，東航物流借此扭虧為盈。王雲峰將其總結為“3.0升級版”：産品1/3是通過電商渠道；1/3進入包括DIG在內的免稅店超市； 剩餘1/3則進入水果批發市場。

　　更重要的是，東航能在本業中獲得成本優勢，王玉康表示，沒有了中間環節代理商，除了航空運輸成本外的額外付出很少，因此到消費者手中的價格可顯著降低。通過測算，國內完稅後的車厘子價格與美國沃爾瑪超市同期銷售的車厘子價格相當，而同樣的産品在國內實體店銷售，價格要貴1倍甚至更多，“可以這麼説，同樣的品質，我們價格更低，同樣的價格，我們的品質更好”。

　　從擁有飛機到擁有客戶

　　“東航産地直達”之外，東航開始嘗試更多原本並未涉及的業務，比如第三方物流服務，提供物流整體解決方案。時尚品牌ZARA將物流交給了東航，由東航負責其大中華區每週兩次新貨的補給和一次退換貨，包括從上海到西班牙薩拉戈薩的運輸、報關檢驗檢疫，以及通過地面卡車或飛機配送至國內各地門店。

　　ZARA原有的合作方只負責從機場到機場的“點對點”運輸，貨物後續出關報檢運輸都需要ZARA自己搞定，而東航物流提供了一整套全流程供應鏈，大大提升了企業貨物更替的速度。隨後，GAP、優衣庫等品牌也開始與東航合作，由東航提供類似全流程服務。

　　東航提供的高端物流，還有航材、醫藥、黃金、基因産品等特種産品，都有高附加值的屬性，並對時間高度依賴。“過去這些産品都由貨代壟斷。其實我們也能知道貨主是誰，但以前缺乏的就是主動。”東航物流總經理説：“我們現在想做的就是從‘擁有飛機’向‘擁有客戶’轉型。”

　　但一位航空業內人士指出，“不可否認近兩年航空市場的回暖，與油價不斷創下新低息息相關。從航空物流體系看，我國與國外航空物流的差距仍大，難以滿足社會經濟發展對航空物流的需求，也難與國際航空物流巨頭競爭。因此，之前傳出國有三大貨航合併的消息，並非完全空穴來風”。

　　東航儘管從車厘子取得了突破，但東航集團負責人坦言，目前的航空貨運正面臨著前所未有的巨大挑戰，2014年全球航空貨運運輸量5350萬噸，收入630億美元，已經比2010年下降了5%，特別是純貨運航空公司的生存空間、盈利空間和發展空間正受到多方擠壓。

　　更難的，是一直困擾國有經濟的體制約束。“比如一斤智利空運車厘子成本是60元，電商燒錢賣1元以賺取用戶資訊與市場，這一方式即使被證明是正確的，兩年後就能賺大錢，但在央企就很難這麼做。”一位東航內部人事表示，“東航物流近兩年培養出的許多供應鏈人才被電商高薪挖了角，企業受制于體制約束，很難反擊。”

　　“大象”轉型，不可能一夜完成，還需要破除許多藩籬。