近年我國新能源汽車産銷規模呈快速增長態勢，各大跨國公司針對中國巨大的潛在市場加緊謀劃，但由於一些主客觀原因尚未發起“大規模進攻”。業內人士建議，我國應趁空窗期儘快突破新能源汽車技術瓶頸、佔領本土市場，推動本土汽車業對國外汽車業的“彎道超車”，避免重蹈傳統汽車覆轍。

　　跨國公司紛紛佈局中國市場

　　2016年是“十三五”規劃的開局之年，從“十三五”開始，中國新能源汽車産業將由起步階段進入加速階段。

　　在過去一個階段，跨國公司在中國市場上對於新能源汽車説得多做得少，沒有表現出多少優勢，但這並不代表他們沒有實力，恰恰相反，他們在新能源汽車方面做了大量卓有成效的技術研發、産品創新工作。當中國新能源汽車市場啟動後，跨國公司表現出了空前高漲的熱情，迅速顯現出進入新能源汽車市場的能力。

　　事實上，從2014年起，我國新能源汽車市場規模開始明顯加速增長，巨大的潛在市場讓各大跨國汽車企業寄予厚望。

　　2015年6月，德國大眾集團與上汽集團簽訂合作協議，共同開啟新能源汽車的本地化進程。未來4年，大眾集團及其在華的兩家合資企業將在中國市場投資220億歐元，用於實現15款新能源汽車的中國本土化生産。其中，第一款實現在華生産的插電式混合動力轎車奧迪A6L e－tron今年將下線和上市。

　　美國通用汽車公司也對中國新能源汽車市場表現出高度重視。通用中國總裁錢惠康前段時間在接受媒體採訪時説，通用汽車正開發多款插電式混合動力車型，未來5年有超過10款新能源産品在華國産。

　　日本豐田汽車公司在全球混合動力技術和産品方面具有先發優勢。為改變豐田新能源車在華銷量不高的現狀，豐田在江蘇設立了它在海外的首個混合動力研發中心，並在華推出卡羅拉混合動力轎車。這款緊湊型車的亮點是佔整車成本比重最大的電池和混合動力總成實現了“深度”國産化，從而使整車成本降低、價格與汽油版車型相當。

　　産自美國矽谷的特斯拉純電動車儘管價格不菲，但在中國新富人群中頗受歡迎。在剛剛過去的2015年，特斯拉汽車首席執行官馬斯克曾數次到訪中國，試圖加強與中國産業界和政府層面的合作，並計劃加大在華零部件採購額。

　　除了在技術和産品上發力之外，跨國公司也在爭取獲得中國新能源汽車的政策支援。2015年9月11日，在工信部發佈的第五批《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》中，寶馬i3純電動車和增程式車在列，這被業內解讀為中國電動車市場開始向跨國車企敞開大門。同時，已在長三角、珠三角等地獲得新能源車牌照政策支援的特斯拉，也已被納入北京新能源汽車搖號系統；馬斯克甚至直言未來要使特斯拉實現在華本地化量産。

　　産業不強面臨外來威脅

　　業內人士認為，在新能源汽車技術和産品方面，中國與歐美日尚不存在明顯“代差”，但跨國公司有更雄厚的汽車工業基礎和更超前的核心技術儲備。同時，跨國公司通過在華合資公司建起了完善的銷售網路，其産品擁有比中國本土品牌更高的市場認知度。因此，隨著技術不斷進步、市場不斷擴大和放開以及我國政府對本土企業補貼退坡，跨國公司將逐漸具備條件對我國新能源汽車産業構成實質性威脅，甚至可能會像傳統汽車一樣蠶食本土市場。

　　中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚等人指出，雖然中國在新能源汽車動力電池等方面已有一定的技術突破，但與國際先進水準相比，技術基礎並不牢固，一些企業的上游産業鏈被外資掌控。中國新能源汽車依然存在核心技術缺失和落後的問題。

　　記者了解到，目前國內除比亞迪自産電池外，北汽、上汽的電池均來自海外品牌。以北汽新能源主打的EV系列純電動車為例，其單體電池主要來自與南韓SK合資的企業北京電控愛思開科技有限公司，而上汽的電池則來自與美國的合資企業。同時，國産新能源汽車電機、電控系統的一些核心元器件也都來自西方國家。

　　汽車研發專家、清華大學汽車産業與技術戰略研究院院長趙福全和中國齒輪專業協會榮譽會長王聲堂均認為，即便中國在電池、電機、電控等核心技術領域取得突破，也不一定代表中國就能造出世界一流的新能源汽車，因為新能源汽車也需要傳統汽車技術，車身、底盤、電子和整合等各方面的差距依然是中國難以跨越的門檻。

　　目前，跨國公司一時還不會“大舉進攻”中國市場。這主要有三個原因：

　　一是受技術和規模限制，當前全球新能源汽車企業普遍無法大幅降低成本，在沒有中國政府補貼的情況下，進口新能源汽車價格超出普通購車者承受範圍，缺乏市場競爭力。二是由於消費者認知不足以及充電樁配套不完善等原因，我國新能源汽車的大市場尚未形成，銷量絕對值太小，不足以讓企業賺得盆滿缽滿。三是跨國公司及其在華合資企業已在傳統車生産設施上有巨量投資，其傳統産品佔據著中國市場主導地位，因此不願過早看到傳統車和新能源車銷量此消彼長。

　　應趁空窗期避免重蹈傳統車覆轍

　　專家指出，一方面跨國公司紛紛佈局我國新能源汽車市場，給本土産業的發展帶來了緊迫感；另一方面，跨國公司因慣性和補貼等原因，大規模進入尚存主客觀障礙，這就給本土新能源汽車産業的發展留下了空窗期。我國應抓住機會，發展壯大本土産業，避免重蹈內燃機車領域丟失市場、缺乏技術的覆轍。

　　一是要加快核心技術進步，扭轉依賴外國技術的局面。國家發展和改革委産業協調司機械裝備處處長李剛説，相比中外在傳統汽車上的差距，我們在新能源汽車上的差距要小得多。如果能在新能源汽車上加快突破，將來就有可能與國外平起平坐。所以，我國汽車工業的發力點要有相當一部分放在新能源汽車上。若繼續依賴“洋技術”，將來自身技術空心化、依靠第三方採購的本土企業將很難降低成本參與競爭。國家應繼續大力扶持新能源汽車産業，加大投入對電池、電機、電控等關鍵共性技術進行研發，提高核心零部件水準和系統整合能力。

　　二是要擺脫補貼依賴，逐漸加大市場在資源配置中的作用。政府補貼退坡是必然過程，我國新能源汽車企業不能永遠“躺”在補貼上過日子，必須在激烈的市場競爭中學會站穩腳跟。政府對新能源汽車及其關鍵零部件産業加強引導的同時，應讓市場充分發揮優勝劣汰的作用。同時，對技術標準的確立、行業準入和監管都應儘快適應新能源車的發展速度。

　　三是要在外資大規模進入之前，加大本土新能源汽車的市場推廣力度。這需要我國儘快解決充電設施不完善、國內各地保護主義橫行等阻礙新能源汽車市場推廣的問題。

　　四是當下國家應對外來競爭者要適度限制。眾多業內人士指出，除了暫時不給予外資新能源汽車補貼外，我國應借發展和推廣新能源汽車的契機，調整國家汽車産業政策，特別是對跨國公司及其合資企業在華建新廠、擴産能不能再“大開綠燈”。