新年伊始，隨著春節的臨近，空中交通日益繁忙，航班正點率往往為更多的民眾所關注。來自民航部門的數據顯示，每年春運期間都是民航空管部門最為繁忙的時候。僅以華北地區為例，2015年40天春運期間，華北空管局保障華北區域內各類飛行超過21萬架次。

　　又一年春運即將來臨。在航班量持續增長的情況下，航班延誤現象是如何造成的，能得到緩解嗎？民航空管部門採取哪些措施提升飛行安全、提高航班正點率？《經濟日報》記者就這些問題進行了調研。

　　從2005年起，我國已成為僅次於美國的第二航空運輸大國。當前我國民航業總體上呈現增長速度相對放緩、市場競爭相對激烈、發展環境相對複雜的新常態。

　　為了應對航班量和客流量持續增長的現狀，服務好廣大人民群眾，民航空管系統積極創新發展思路，通過優化空域結構、爭取新辟航路航線、推進新技術應用等方法，提升運作安全、增加容量、努力緩解航班延誤現象。

　　供需失衡——

　　航班延誤現象不易緩解

　　民航空管局有關負責人介紹，目前，我國空中交通需求持續增長，增速有所放緩但仍保持較高水準。預計未來一段時期，受宏觀環境及基數增加等影響，我國空中交通需求增速會有一些回落，但增速仍將遠超過全球平均增長速度。

　　從國內看，西部地區空中交通需求增速高於東部。傳統上，北京—西安—成都—昆明四個城市連線以東的東部地區流量佔全國70%以上。這種情況在最近幾年正悄然發生變化。由於受到我國西部大開發、國家産業結構調整以及部分西部機場後發優勢顯現等因素影響，國內民航客運市場呈現東部放緩、西部提速的特點。不過，民航空管局有關人士也指出，這些主要機場增速放緩成因複雜，其中很大一個原因就是因為機場容量受限，無法增加更多航班時刻，北京、上海、廣州都是如此，而實際上這些主要城市的需求都非常旺盛。

　　此外，國際市場增速快於國內市場。由於跨國商務活動及出境遊快速增加等因素，我國國際航空市場需求增速已快於國內需求。從2011年開始，我國國際市場增長速度已超過國內市場。空客公司做過一個預測，2025年左右，我國國內航空市場將超過美國，成為全球最大的航空市場。

　　空中交通需求的快速增長，讓我國空域資源供求矛盾日益突出：航路越發擁堵、資源愈發緊張，航班延誤現象也難以得到根本性緩解。空中交通供需失衡問題已由“不適應”民航發展演變為民航發展的制約瓶頸，成為影響人民群眾正常航空出行需求的重要問題。

　　容量不足——

　　優化空域結構挖掘潛力

　　目前，空域容量不足的最主要原因是可用空域資源不足，同時結構性失衡問題也很突出。民航空域管理部門相關人員表示，一方面民航可用空域資源的增長遠遠滯後於交通需求的增長，特別是繁忙地區資源不足矛盾特別突出，另一方面部分地區空域資源也有很大潛力可挖。

　　為最大限度緩解其中的問題，我國民航空管系統創新管理思路主動作為，利用優化空域結構、爭取新辟航路航線等多種方法來滿足民航迅猛發展需要。

　　以單向迴圈大通道方式對幹線航路進行優化改造，是民航空管系統創新行動中的重要內容。這一創新舉措的主要設想是通過減少一些流量較低的支線航線和增加一部分連接航線的方法對部分利用率較低的空域資源進行優化整合，對繁忙航路航線進行分流並形成往返航班單向運作的一種規劃思路。該思路的本質是最大限度地挖掘現有資源潛力，通過少量增量資源盤活現有存量資源。

　　在這一思路指導下，2013年年底，民航在華北至西南地區的主要高空航路（京昆航路）進行試點。試點結果顯示，這種方法在促進運作安全、提升運作正常性和降低運作成本方面比較有效。2015年，民航又在華南至西南、西北方向的主要高空航路上進行了推廣實施，效果也比較明顯。目前，民航空管系統打算將這一思路在全國範圍內進行推廣，初步擬定了10余條類似的單向迴圈大通道，包括京廣、京滬、滬廣等主要航路，爭取利用三至五年的時間，基本完成對全國民航主要幹線航路航線的規劃調整，初步實現對現有航路網路格局的轉變。隨著相關工作的逐步推進，預期整個航路航線網路在安全風險、網路結構、運作效率等方面都會有比較大的改善。

　　不過，民航空域管理部門人士表示，這種規劃設想的實施仍需一些新增資源，也需要相關部門包括其他空域用戶予以支援和配合才能實現。

　　民航空管系統另一個創新舉措是，使用好海上及大陸相對空閒空域資源。我國東部地區飛行流量大，空域資源比較緊張。但在東海、臺海和南海等海上空域，以及東北、西北部分地區空域流量相對不大，空域資源利用還有很大的提升空間。為了挖掘這些空域資源的潛力，民航空管系統對東南沿海海上航路航線進行了優化整合，提升了海上部分空閒空域資源的使用率，為大陸上空繁忙航線起到了分流作用。與此同時，民航空管部門強化部分大陸上空空域資源利用效率。對一些繁忙航路航線，一方面爭取新辟一些航線，包括臨時航線，對現有空域結構進行優化；另一方面對交通流進行優化調整，使其分佈更加均衡，充分利用好現有的相對空閒的空域資源。

　　民航部門還通過優化進離場航線等方式來提升機場容量。目前空管局負責提供管制服務的機場共有44個，約佔全國保障架次95%，其中有28個機場全部方向或主要交通流方向實施了進離場分離，有效地增加了機場的時刻容量。

　　高空整合——

　　航班流量實現科學管制

　　2015年12月10日零時，西北空管局管制中心正式對蘭州高空05、06磁區進行接管。“這意味著民航空管局實施陜西、甘肅、寧夏、青海四省（區）高空區域啟動統一管制指揮，縮短了區域空管部門之間對接的時間，減少航班延誤的情況。”西北空管局管制中心一位負責同志指出，這一工程是在打造“一帶一路”的大背景下實施的空管重點項目，預計2017年將全面完成四省（區）7800米以上的高空空域統一管制指揮工作。

　　西北空管局推進的這次空域整合工作，是民航空管系統近年來提升服務品質的重要舉措之一。高空整合將減少管制員協調移交航班頻次，實現區域內航班的無縫銜接，有利於建設航班統一放行系統，對航班進行科學流量管制。此前，民航空管系統已于2014年5月29日完成東部高空整合，實現了北上廣三大區管中心無縫銜接；2015年3月18日，西南空管局成都區域管制中心又成功接管重慶區域7800米（不含）以上全部空域，完成了西部高空整合的第一步。

　　新技術在空管工作中的廣泛應用，也是提升效率的重要抓手之一。PBN（基於性能的導航）是全球導航技術的主要發展方向。PBN技術不依賴地面導航設施，航線選擇靈活，飛行航跡準確，導航精度更高，可實施連續穩定的下降，能有效提高飛行安全水準，還可降低高原和複雜機場對天氣的依賴，提高航班正常率。

　　2015年12月10日，我國華北、西南及西北等地區所有航路航線順利實施PBN運作。這次航路航線PBN運作是近年來實施範圍最大，影響空域用戶最廣的一次，所涉及的航路航線幾乎涉及所有航空公司。這也是我國民航空管部門積極推進新航行技術應用，緩解當前空域運作不暢和降低安全風險的有力舉措。