上海軌道交通600多公里的規劃，和北京500多公里的規劃，都是我們國家城鎮化發展規劃之前的規劃。現在三大城市群軌道交通規劃的基礎和以前完全不一樣了。原來大城市規劃五六百公里，中等城市規劃二三百公里，一兩百萬人城市規劃一百多公里的規模。這個規模還有很大的提升空間。長三角地區上海是發展得最好的，但是還遠遠不夠，因為城市軌道交通的定位發生了很大的改變，原來的城市軌道主要是地鐵，主要在城市核心區。

　　現在軌道交通要承擔城市中心和衛星城及周邊城鎮的連接問題，承擔城市公交50%以上的功能。軌道交通將是城市、或者區域交通的基本形式。按照這種模式來考慮，大型城市五六百公里應該説是遠遠不夠的。軌道交通的發展還有很大的空間。可能不久之後，各個大的都市圈、城市帶、城市群會有一些軌道交通規劃和發展的大變化。

　　與“十二五”時期比較，現在城際軌道交通（包括城鐵）的發展環境和模式已經發生了重大的改變。在鐵總成立的時候，基本模式是鐵總帶著各個省市發展鐵路，現在鐵總功能劃分與以前不一樣了。像長三角城市的市郊鐵路，城市之間相互連接的城際鐵路，以及地鐵的延伸線，現在變成了以地方為主，鐵總不再帶我們玩了。原來是家族老大帶著兄弟們一塊幹事，現在老大乾老大的事，地方幹地方的事。軌道交通發展方式發生了重大變化。

　　軌道交通的功能也發生了變化。以前的地鐵主要是為城市內部服務，或者是為城市核心區服務。現在城市軌道交通的市郊鐵路已經不完全在城市核心區範圍內了。比如説上海11號線和蘇州的1號線接上了，城際鐵路、市郊鐵路已經和地下鐵路連接起來了。我們原來設想大鐵路是存在於城市之間的，城市內部的屬於地鐵網路，城市之間的地鐵是不相連的。現在這種情況已經完全改變。

　　長三角地區城市群的發展和軌道交通的關係問題，也面臨新的變化。長三角城市群，嚴格意義上講，目前還沒有形成，還只是一個城市面積帶。如果要形成一個比較成熟的世界級城市群，它的交通量還有幾倍的上升空間。現在城市軌道要進行跨區域建設，跨區域經營，跨區域規劃，而我們原來的城市軌道交通各自劃地為牢，以各個城市為界的方式和我們跨區域的建設以及一體化發展的模式，會産生劇烈的衝突，將來也會出現我們在公路上常常出現的斷頭路問題，有些城市願意建軌道交通，有些城市不願意建，這樣的問題就會出現。

　　建設方面存在這樣的問題，運營上也存在這樣的問題，甚至以後的價格也會出現類似的問題。這將導致城市群內部協調的工作量會急劇增加。也會對以後城市軌道交通的發展有一個很大的挑戰。城市地鐵、城市軌道走出了城市核心區以後，面臨的發展環境和現有的環境是完全不同的。

　　我覺得長三角地區軌道交通要發展，姑且認為一體化是一個目標，但是我們要首先實現區域化的發展，或者説是區域化的協調，應該説都有很大的困難。所以我覺得長三角軌道交通發展要有一個制度、規則和管理的創新，否則長三角軌道交通發展會面臨很多制約。