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一方執法竟遭異地執法部門阻礙

  • 發佈時間:2015-12-30 01:22:47  來源:經濟參考報  作者:佚名  責任編輯:羅伯特

  眼見前方航標損毀,航道工作人員卻無動於衷,只因損毀航標不在自身管轄範圍;執法部門追一艘“三無”採砂船,竟有另一地方執法人員出面袒護涉事船隻,無奈只能眼睜睜看著採砂船逃之夭夭……《經濟參考報》記者調研發現,一條長江,卻由10多個部委和11個省區市政府條塊分割各管一段,在此格局下,一些相關地區和部門從自身利益出發,各自為政甚至互設關卡,“有利益的一哄而上,沒利益的都往外推”,難以形成治江合力。業內人士稱,一些地方往往出了事故不惜一切代價,沒有出事就不願付出任何代價,對江河湖海航運安全麻痹大意甚至不聞不問。

  地方執法人員袒護“三無”採砂船

  記者乘坐長江某地航道局的公務船在長江航行,航道人員仔細清理了幾座航標周圍的雜物,船開至長江與一支流交匯處時,眼見前方航標損毀,工作人員卻無動於衷。“那邊是支流水域,不是長江幹線,歸地方港航部門管,我們不能過去。”

  對於中國經濟而言,長江航運的重要性不言而喻。不過,一條長江卻由10多個部委和11個省區市政府條塊分割各管一段。在此格局下,難以形成治江合力。

  宜賓地方海事局負責人表示,目前長江幹線上航務管理局、海事局、航道局、長航公安局等部門的管轄職能和範圍各有不同,如三峽和葛洲壩之間的數十公里江段就由長江三峽通航管理局管理。長江幹線和長江分支河流的海事管理分屬國家海事和地方海事管理,上面各屬交通部和各省市管理。長江幹線的公安管理同時屬長航公安和地方公安管理,各縣市在長江都有水上公安,造成長江幹線上有2支公安隊伍。各地省內水上不同機構間況且難以互通,更不用説沿江各省各部門之間的協調聯動。

  多地海事部門負責人對協調聯動難表達了擔憂,長江海事局搞電子巡航,江蘇海事局推“全程監控一體化”,各分支河流的地方海事基本沒有資訊化,數據難以共用。此外,因為有中央和地方兩支執法隊伍,在不同地方有時會相互打架,給安全管理工作帶來很多障礙。

  江蘇海事局船舶處負責人認為,低品質的內河船舶大量存在,一方面是因為航運經濟不景氣,另一方面是因為中國船級社和地方船檢機構的標準不統一。多位港口企業負責人還透露,由於港口管理在地方,長江幹線的航運管理在中央,各港口的裝卸貨品等數據到不了海事、公安部門,船舶有沒有違禁品、有沒有超載、有沒有偷稅漏稅,很多時候只有港口知道,“我們只管裝卸,數據不跟監管部門共用。”

  長江流經10多個省份,地區之間分段而治,邊界水域成了安全管理和執法的難點。一位地方執法人員告訴記者,長江九江段跨越三省,中線以外就是湖北和安徽的地界,有一次他們去追一艘“三無”採砂船,船跑到安徽江段,竟然有當地的執法人員出面袒護,只能眼睜睜看著採砂船逃之夭夭。

  以鄰為壑的“驅趕式”執法漸成常態

  多位基層執法人員告訴記者,涉及挖砂採砂等水利違法行為的,長江上“驅趕式”執法已逐漸成為常態,不少地方江南江北分屬不同省份,船往對面一跑,缺乏跨省聯動,當地執法部門一點辦法都沒有。

  專家認為,“九龍治水”機製表面上集中了眾多部門的力量,但並沒有達到“團結治水”的目的,反而鼓勵了各地區、各職能部門從局部利益、地方利益出發,對內河航運乃至全國航運的各方面“分而治之”,航運環境、河道環境被破壞得七零八落,導致“有利益的一哄而上,沒利益的都往外推”,難以形成治水合力。

  ——不同部門、不同地區監管步調不一致、執法尺度難統一,陷入“囚徒困境”,影響長江等江河湖海航運市場健康發展。一家物流公司負責人稱,現在航運市場運力嚴重過剩,很重要的原因是各地船舶準入標準差異太大。“湖北、湖南等地對新船的把關很嚴,安徽、河南等地政府卻大肆補貼、鼓勵造新船下水,河南不靠長江,卻有5000多艘船常年在長江運營,導致運能越來越過剩,形成惡性迴圈。另外,不同海事部門管轄的水域,尤其是國家海事和地方海事隸屬關係不同,機制體制不同,執法尺度也不一樣,船員操作起來很麻煩。”

  很多內河船員説:“在長江幹線航行還好,就怕進支流內河,進了地方海事轄區,就發抖(害怕地方有關部門亂執法、亂罰款)”。

  ——以鄰為壑的管理使得“驅趕式”執法逐漸成為常態。記者在長江支流洪湖段和洞庭湖水域採訪時,曾看到地方海事部門對非法採砂船不斷喊話驅趕,卻沒有別的執法手段。“採砂歸長江水利委員會管,但採砂船出事了責任在我們,沒有辦法,只能把船趕出我們的轄區。”

  ——各管一攤,自掃門前雪,難以形成治水合力。一名地方港航局負責人説,海事“中央軍”負責長江幹線的監管,地方海事負責支流內河湖泊管理。地方的船舶由地方負責登記、檢驗後大量進入長江幹線,從事干支線綜合運輸,這些船行走在中央和地方兩種海事轄區。水利、海事、港航、公安、漁政等涉及各部委的執法力量只能在自己的職能範圍內行使職權,處罰力度有限,無法形成合力。

  多位基層海事執法人員表示,不僅僅是長江,現在水上船舶安全管理大多是海事部門“單打獨鬥”,沒有落實各級縣鄉政府的安全主體責任。

  “一些地方往往是出了事故不惜一切代價,沒有出事就不願付出任何代價,對江河湖海航運安全麻痹大意甚至不聞不問。”有業內人士稱,比如,渡船標準化改造和渡口標準化改造,是提高內河渡船安全系數的有效措施,但不少地方重視支汊河流渡船改造,而輕長江幹線渡船改造,渡口改造也存在“重城市輕鄉鎮”。

  “一盤棋”戰略才能形成治江合力

  記者調研發現,長江經濟帶上升為國家戰略後,沿江各省市政府和有關部門都有共識,要加強交流合作,確保綜合立體交通安全,促進産業開發和經濟轉型升級。然而,各地都感到體制機制積弊已久,需要國家政策推進和法律保障,通過全面深化改革打破體制機制壁壘。

  一,沿江地方政府與涉水各部門齊抓共管,發揮地方政府的組織領導作用。涉水地方政府與涉水各部門齊抓共管,儘快形成安全監管綜合治理格局。

  二,整合水上執法力量和資源,形成相對統一的水上管理機制。有地方海事局部門負責人建議,從國家立法層面把資源整合到水上執法力量相對強的部門,統一標準,統一行動把好水上安全關。

  三,統籌安排,統一規劃,科學制訂長江乃至全國內河發展戰略,統一船舶檢驗及航行標準,防止出現多重標準和多重管理。

  有關專家和業內人士認為,近期應充分發揮長江經濟帶協調領導小組的作用,協調解決長江流域水上安全監管的體制積弊,並建立跨部門的協調機制、穩定的增長投入機制、生態補償機制和公眾參與機制等,為全國層面破除江河湖泊“九龍治水”的現狀提供可複製的經驗。

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