近年來，相關部門不斷完善資訊發佈機制，更新資訊導航手段，為長江航運安全提供了重要保障。然而，《經濟參考報》記者近日在長江上中下游調研發現，由於關鍵資訊“買不起”“收不到”，資訊共用機制“打不通”，長江航運依然面臨耳不聰、目不明的狀況。業內人士建議，宜儘快構建資訊共用機制，打通長江航運的“資訊孤島”。同時，徹底清理公共服務資訊不合理收費，將關乎航運安全的關鍵資訊及時全面免費地向社會發佈。

　　近年來，長江航運資訊化建設日益完善，GPS（船舶定位跟蹤系統），AIS（船舶自動識別系統）、CCTV（船舶視頻監控系統）、VTS（船舶交通管理系統），以及電子航道圖、甚高頻無線電話等資訊設備的投入使用，為船舶的安全運作提供了重要支撐。

　　但是，由於眾多資訊需要購買、資訊發佈滯後、管理部門與企業之間資訊不共用等原因，“資訊孤島”現象依然突出。主要表現在以下幾個方面：

　　首先，重要資訊買不起。一些航運企業負責人告訴記者，航運企業使用水文、氣象資訊需向水文監測部門及氣象部門付費，並且價格不菲，一年數萬元。

　　“近年來航運效益不好，很多企業都不願意購買。有次氣象部門給我們打電話，説氣象資訊對航運安全很重要，問我們為什麼不買，我們就告訴他們沒錢買。現在我們只能通過網上收集一些最基本的氣象資訊。”長江上游一家航運公司負責人説。

　　記者從各地的氣象及水文部門了解到，這些部門均為事業單位，可以收取一定的經營服務性收費，但各地普遍規定“向社會公眾發佈的災害性天氣預警資訊，屬於公益性氣象服務，不得收費。”航運企業表示，航運資訊也應當屬於公益性氣象服務，不應當收費。

　　其次，關鍵資訊收不到。航運企業普遍反映，資訊發佈機構發佈的資訊不及時、不完善，對航運的參考性不強。

　　“以水文資訊為例，早上11點發佈的資訊是8點測出來的，17點的資訊是14點分析出來的，並且是預告水位，嚴重滯後。此外，水文資訊也不完善，流速、含沙量等對航運有重要影響的數據都掌握不到。”一位航運企業負責人告訴記者。

　　這位負責人説，7月28日8點，他測量重慶8碼頭水位是5.26米，早上10點，水位是3.1米；但水文部門11點發佈的資訊水位還是5.26米，“如此大的誤差，根本不能指導安全。”

　　再次，共用資訊打不通。除了資訊發佈機構與航運企業之間存在諸多資訊孤島，資訊發佈機構之間也交流不暢。

　　一位地方港航部門的負責人稱，為了更好地為航運企業服務，他們想將氣象、水文資訊通過網站發佈出來，但在向水文、氣象部門收集資訊時，被告知這些資訊需要收費。“現在我們就從長江海事部門的網站上人工複製一些資訊發佈，但這些資訊在複製編輯中可能會出現一些誤差。”

　　除了地方各資訊發佈機構之間存在資訊不通暢，長江航運管理部門之間，以及管理部門與港口碼頭等企業之間也存在資訊孤島。據宜賓一家航運企業負責人反映，長江宜賓段海事、航道分屬地方交通廳和交通部直屬系統，海事部門的限制水深有時和航道部門公佈的不一致，企業無所適從。按航道局公佈的水深報給海事，就簽不到證，也就沒法走船。

　　航運企業和航運管理部門人士對記者反映，受“資訊孤島”制約，長江航運目前依舊面臨著耳不聰、目不明的狀況，給航運安全帶來諸多隱患。

　　船舶航行還存在“摸石頭過河”的現象。“現在長江的水文資訊變化很大，尤其是中下游航段，時而泄水時而蓄水，預報不及時很影響安全。”一位在長江上跑了30多年船的船長説，由於資訊發佈不及時，他經常碰到按照預報水位裝貨，但到了長江中段因水深不夠無法通行的狀況，不但影響航運效率和效益，還不利於航運安全。

　　這位船長告訴記者，由於相關部門發佈的資訊參考性不強，船舶在長江上航行猶如“摸石頭過河”，更多還是憑藉經驗。

　　航運專家對記者表示，目前長江航運資訊化建設因為部門條塊分割而形成了“資訊孤島”。當務之急是構建資訊共用機制，完善資訊管控手段，優化資訊發佈渠道，讓長江航運更加“耳聰目明”。

　　一些航運企業建議，長江航運各管理部門和資訊發佈部門之間應建立資訊共用機制，並構建統一的資訊展示平臺。此外，管理部門要儘快與港口碼頭、設備安裝企業之間實現資訊對接。

　　同時，還要完善資訊監控手段，優化資訊披露機制和資訊反饋系統。

　　（本版稿件除署名文章外，均由記者王賢、韓振、蘇曉洲、楊紹功、史衛燕采寫）