化工園區60多個，生産企業約2100家，生産運輸的危化品達250余種。長江，作為橫貫我國東中西部地區的“黃金水道”，幹線港口危化品年吞吐量在持續高速增長。《經濟參考報》記者沿長江調查發現，長江部分危化品運輸船舶老舊且簡陋，從業人員素質和企業資質良莠不齊，倉儲和裝卸等環節存在較多安全漏洞，危及長江航運安全。一些專家和業內人士坦言，危化品運輸是威脅長江航運安全的“移動炸彈”，隨時有被“引爆”的可能。只有提高監管能力，提高準入門檻和創新管理手段，“全覆蓋”、“零容忍”狠抓危化品運輸，長江生態環境和航運安全才有保障。

　　長江“化工走廊”綿延上千公里

　　隨著“化工走廊”的發展，長江危化品港口和物流企業也在不斷增加。截至2014年3月，長江海事局統計數據顯示，長江幹線港口危化品年吞吐量達1.7億噸，且仍在持續高速增長。

　　記者在三峽五級船閘看到，一級船閘閘室旁的平臺上停著一輛消防車，近處錨地裏，10多艘危化品運輸船正準備過閘。長江上游最大的危化品運輸公司重慶澤勝集團調度室經理楊澤勝説，儘管三峽船閘通過能力逐漸提升，但需要過閘的危化品船隻增長更快，導致過閘等候時間更長。每天在宜昌待閘的危化品船舶有二三十艘，平均待閘時間近4天。

　　據記者了解，隨著近年長江中上游地區大量承接沿海地區轉移的石化等産業，導致長江危化品運輸量激增。宜昌、萬州、涪陵等化工園區相繼建成，加之南京、安慶、九江、武漢、岳陽等傳統石化産業聚集區，長江沿線逐步形成了一條綿延上千公里的“化工走廊”，化工産量約佔全國46％。

　　長江海事局統計數據顯示，長江沿線共佈局化工園區60多個，生産企業約2100家，生産運輸的危化品達250余種，包括丙烷、丁烷、丁二烯等易燃氣體類，原油、汽油、苯等易燃液體類，苯胺、苯酚、四氯甲烷等毒性物質類，硫酸、液鹼、甲醛等腐蝕類。

　　湖北省港航局數據顯示，湖北共有港口危險貨物企業135家、泊位167個，由港口行政管理部門監管的儲存設施128個、27.16萬立方米，碼頭裝卸及倉儲作業涉及危險貨物貨種30余種。據江蘇省交通廳有關負責人介紹，江蘇沿江共有石化碼頭企業近百家，品種達到260種，其中由港口行政管理部門負責安全監管的危險貨物儲罐超過1200個，總罐容近500萬立方米。

　　截至2014年3月，長江海事局統計數據顯示，目前長江幹線港口危化品年吞吐量達1.7億噸，且在持續高速增長。

　　雖然每艘危化品船經過三峽船閘前都要經過海事部門嚴格安檢，過閘時還有消防車隨行，但長江三峽通航管理局通航安全處處長周建武仍然無法高枕無憂。“為提高閘室利用率，危化品船實行集中過閘。一個閘室時常要擠進6條3000噸的油船，一旦出現爆炸、起火，後果不堪設想。”周建武説，這些年過閘的危化品船越來越多，讓人寢食難安。

　　一些企業只管賺錢不顧安全

　　部分從事危化品運輸的船隻老舊而簡陋、部分危化品運輸企業只管賺錢不顧安全、長江危化品運輸存在監管盲區……一系列負面因素為長江航運埋下安全隱患。

　　其實，周建武的擔心，並非杞人憂天。近年來，長江海事局、江蘇海事局等機構實施了危險品船舶進出港申報、船舶動態跟蹤、貨物分類監管等一系列安全監管制度，加大了執法和檢查力度，長江幹線連續5年未發生重大船舶污染事故。但險情每年都有20余起，有的事故還引起社會恐慌。

　　“沿江化工企業鋪天蓋地，危化品運量水漲船高。這些船在長江上走，都是‘移動炸彈’啊。”一位業內人士説。

　　2009年裝有高錳酸鉀、氫氧化鉀等危化品的集裝箱在三峽庫區墜江，下游宜昌市一度啟動環境應急預案，部分地區停水；2012年長江鎮江段一艘南韓籍危化船洩露致使40多噸苯酚落江，多地自來水出現異味，居民紛紛搶購礦泉水……

　　一些航運業人士告訴記者，目前影響長江危化品運輸安全的隱患不少。

　　首先，部分從事危化品運輸的船隻老舊且簡陋。記者曾在安徽省蕪湖石化附近的一個危化品碼頭登上一艘只有20多米長的小船，發現雖未裝貨，船身卻散發著陣陣刺鼻氣味，貨艙口還留有小片已結晶的白色粉末。從貨艙口往裏望，一眼就看到了船殼，船殼上沒有排水井，前後艙連在一起，進水極易沉沒。蕪湖海事局危防處負責人介紹，這艘船是典型的單底單殼船，構造簡單，一旦發生碰撞，艙內的貨物極易泄漏。

　　目前，長江危化品運輸單殼、單底、老舊船偏多，船舶技術狀況堪憂。據統計，2014年初長江重慶至安徽段，常年航行作業的危險品船舶有2254艘，其中單底單殼船佔33％以上，老舊船舶超過10％，500噸以下小船超25％。還有不少是夫妻船。

　　其次，作為安全管理主體，部分危化品運輸企業只管賺錢不顧安全。

　　長江海事局危化品處負責人介紹，危化品水上運輸實行公司化管理，但船舶挂靠現象比較普遍，有的公司規模不大，挂靠在名下的船卻有幾百艘，根本沒能力管理，挂而不管的現象依然存在。

　　在港口倉儲裝卸環節，一些企業也存在不少安全漏洞。8月14日，湖北省安監局檢查組到陽邏開發區的武港集箱突擊檢查危化品港口儲存安全，就發現多處安全隱患。武港集箱危化品擺放區域，給低溫罐裝液體降溫的噴淋系統處於關閉狀態，地面也是幹的；且噴淋系統噴灑的水未經處理，就直接流進了下水道，一旦發生危化品泄漏，被污染的水進入城市污水迴圈系統後將引發二次污染。8月15日，武漢市一天查出危化品隱患13處，有關部門均現場下達了整改通知書。

　　此外，長江危化品運輸存在監管盲區。業內人士介紹，危化品港口管理權屬於地方港航部門，一些地方基層執法人員素質參差不齊，對專業性要求較高的危化品監管和應急處置能力嚴重不足。一位地方港航局負責人説，危化品安全監管專業性很強，監管人員“只能保證去人，查一下有無相關證件等，更專業的、有針對性的檢查很難做到。”而江蘇海事局負責人則説，現在船上裝什麼樣的危化品主要看港口要求，他們認可了我們就放到長江裏來。

　　至於一旦發生事故，長江幹線目前只基本具備100噸油類泄漏事故的處置能力，對非油類化學品泄漏事故的應急處置基本是空白，沒有應急物資儲備，也缺乏專業化隊伍。一旦發生重特大污染事故，難以提供及時有效的應急處置。

　　實行高門檻準入和“零容忍”監管

　　長江航務管理部門有關負責人坦言，水運被公認是最安全的運輸方式。在歐美發達國家，劇毒危險品大多通過水上運輸，但我國危化品運輸的軟硬體條件都還不完善。

　　有關專家和幹部認為，長江危化品運輸安全事關重大，應多途徑加強管理，一刻也不能放鬆。

　　第一，提高準入門檻，強化企業主體責任。將保護生態環境作為市場準入的重要條件，淘汰不符合標準的企業和落後運力。嚴格審核企業準入條件，建立裝卸、運輸統一的危化品水路運輸企業數據庫。

　　第二，加強事前監管，探索引入專業的第三方監管機制。業內人士認為，危化品監管比較特殊，必須有事前管理。另外，一方面應該為企業提供系統化的救援知識培訓，幫助其建設專業危化品事故應急隊伍，一方面還需探索委託專業的第三方機構開展監管。

　　第三，協調各方齊抓共管，加強全過程監管。危化品運輸牽涉面廣，僅靠海事部門獨木難支，亟鬚髮揮地方政府的主導作用，協調工商、公安、港航局、船檢、安監局、消防、運政、海事等各部門和社會力量，加強危化品生産、儲存、經營、運輸等全過程監管和安全風險防範，齊抓共管保住一江清水。

　　12月23日，交通運輸部辦公廳印發了《關於內河單殼化學品船和單殼油船禁航有關事項的通知》，通知規定從2016年1月1日起，禁止單殼化學品船和600載重噸以上的單殼油船進入“兩橫一縱兩網十八線”水域（即國家高等級內河航道）航行。據統計，單殼船舶的失事率比雙殼同類船舶高5倍，雙殼船取代單殼船將有效避免洩露事件的發生。