産業轉型升級是“十三五”經濟發展的主線，其路徑之一是做大增量、優化存量。投資增量是發展，調整存量也是發展，在經濟新常態下，調整存量則被視為更集約、更有效、更經濟的發展方式。在日前舉行的省政協常委會關於“加快推動港口功能整合”的專題協商會上，與會者達成通過整合達入境口整體效應的共識。這給我們帶來啟示，深度整合方可達改革之效。

　　福建海岸線長度、深水岸線長度、每人平均擁有岸線均居全國前列，是我國港口資源大省。資源大省可以建成港口大省，卻未必能成為港口經濟大省或港口強省。改革開放以來，福建沿海市縣紛紛開工港口建設，即便所轄港區只有2-3個泊位也提出“以港興市”的戰略目標，其效益可想而知。因此，我省的港口功能整合勢在必行。前兩年，福建通過重組、兼併和合作的方式，實現廈門港和福州港區碼頭業務、品牌和管理的統一，初步解決“一灣兩港”問題。但是，由於一些關係尚未理順、改革尚不到位，港口設施結構性問題、區域內港口同業競爭依然存在。在全省3752公里的海岸線上，分散著477個碼頭，其資源優勢難以顯現。

　　在生産性泊位、10萬噸至30萬噸以上泊位數量以及“散、液、集”泊位等級上，福建港口建設均超過台灣，但貨物吞吐量、集裝箱吞吐量、建成港口泊位利用率卻不及台灣，同在一條海峽上，港口業發展卻差距懸殊。如高雄港2014年國際轉机業務佔47.4%，而廈門港僅佔9.8%，福建每年還有七八十萬標箱要經高雄港轉机。

　　因此，也就不難理解，為何“加快推動港口功能整合”會被列為省政協常委會的協商議題。

　　整合，是優化存量的一條重要路徑，在全球港口經濟發展歷程中，也有諸多正反案例一再佐證這一手段的有效性。南韓當年舉全國之力做大釜山港，使其躋身國際集裝箱幹線的第六位。而日本國力遠勝南韓，由於東京、橫濱、名古屋、神戶、大阪等區位相鄰的五大港口相互競爭，貨源分散、航線分離，結果悉數退出世界大港行列。同樣，高雄港口經濟能有今天，也得益於2012年的戰略性整合，讓這個港灣內集中建設了121個碼頭，在去年完成集裝箱吞吐量1059萬標箱，佔全台灣的70%。

　　抓住港口功能整合，就抓住了發展港口經濟的要害。港口功能整合，不是“1+1=2”，而是“1+1>2”；整合不是行政命令的拆並，而是功能的優化和融合，形成港口資源的協同效應。整合不能滿足於表面形式，而是要通過資源的重布甚至重構，達到聚變效應。其實質是改革舉措的一種，須破除各自為政的體制障礙，還要破除各自為大的思想藩籬，醫至深處方可得奇效。

　　對此，浙江省的經驗值得借鑒。早在10年前，該省就成立寧波-舟山港管委會，舉全省之力，做大寧波-舟山港。有個細節足以説明這一舉措的決心：但凡通往寧波-舟山港的貨櫃車都免收高速路通行費。得益於大力整合，2014年，寧波-舟山港完成貨物吞吐量8.7億噸，連續5年保持世界首位；完成集裝箱吞吐量1945萬標箱，世界排名從第八位上升至第五位。

　　這些經驗都告訴我們，在港口功能整合方面，通過持續的深度整合，方能根治頑疾，達致改革的目標。