中國經濟網北京12月4日訊（記者宋雅靜）據“新華視點”消息，北京市2016年將研究試點徵收擁堵費，並針對小客車、機動車實施更加嚴格的限行措施。通過停車綜合治理等措施，緩解首都擁堵。錯峰上下班等方面也將有新政，目前八通線、昌平線的部分站點正在研究試點錯峰票價。據中國經濟網記者了解，北京交通情況複雜且深刻，操作難度巨大，目前北京正在使用“行政+市場化”的雙疏導思路進行治理，明年“擁堵費”作為眾多緩解交通擁堵措施的其中一項，能否發揮理想作用，還很難想像。

　　借鑒國外經驗 2016年將研究試點徵收擁堵費

　　據中國經濟網記者了解，從2010年第一次28條緩解交通擁堵的措施出臺的時候，就提出了擁堵收費的設想。2013年9月北京發佈《北京市2013－2017年清潔空氣行動計劃》，提出計劃研究制定低排放區政策和徵收排污擁堵費政策，北京交通委就稱稱將借鑒國外經驗，分析北京道路交通運作、尾氣污染監測數據，深入研究適合本市特點的政策方案以及技術保障手段，充分論證必要性和預期成效，廣泛徵求社會各界的意見建議，形成完善的方案後適時出臺。

　　此次公佈2016年將研究試點徵收擁堵費，可謂歷時五年。近年來北京霧霾情況嚴重，成因複雜治理難度大，有專家認為機動車尾氣排放是首要因素，機動車高強度使用、高密度聚集、高速度增長的日漸問題突出，車輛尾氣污染嚴重程度愈演愈烈、道路交通運作壓力不斷加大。

　　據中國經濟網記者了解，目前世界上的大城市中，徵收擁堵費的並不是很多，英國的首都倫敦、新加坡市中心、瑞典首都斯德哥爾摩、義大利的羅馬等城市，以或早或晚徵收擁堵費的方式，緩解城市交通擁堵，減少空氣污染，均達到了預期效果。

　　北京交通情況複雜 操作難度巨大

　　儘管倫敦、新加坡、斯德哥爾摩、米蘭等一些國外大城市實施了低排放區、擁堵收費政策，對於減少空氣污染、緩解交通擁堵收到了預期效果。但此方法若在北京實施起來，依然存在不少難題，因為北京的交通情況複雜而深刻。

　　·攤大餅式規劃：人口大增 城郊變“睡城”

　　擁堵是全世界的大城市難以避免的問題，然而每個城市形成擁堵的原因卻也存在各自不同的特點。北京擁堵是由多方面原因綜合而成，北京的城市規劃存在著“先天不足、後天畸形”的根本問題。1983年，《北京城市建設總體規劃方案》出臺，北京的二環、三環、四環、五環在此時被勾勒出來了，此規劃奠定了今天北京主城區空間發展的格局。這種發展模式也就是後來人們常説的“攤大餅”模式。這種“攤大餅”式的發展帶來了很多城市病。人口暴增成為北京“攤大餅”式擴展的主要原因。城市的擴大和人口的暴增直接結果就是交通壓力的增大，而在近20年裏，北京又在周邊部署了天通苑、回龍觀、通州等邊緣組團和衛星城。然後這些地區幾乎無一例外的發展成為“睡城”，居民需要在城區工作，早晚的通勤大大加劇了交通的壓力。北京地鐵5號線貫穿南北連接天通苑，通車一年後就達到了2032年的遠期預測客流。

　　·單中心：北京中心城資源聚集性頑固

　　之所以工作在城區，家庭在郊區，這與北京的城市結構是密不可分的。兩年前北京市政協城建環保委員會的一份數據顯示，北京中心城以全市8.3%的國土面積，聚集了全市60%以上的人口和78%的GDP。而且，金融業、商務服務業、資訊服務業等城市高端功能正繼續呈現向中心城聚集的態勢。儘管目前通州“副中心”在積極規劃建設，但是對於資源的疏散目前還處於起步階段。

　　目前北京有龐大數量的人們，要忍受著擁堵的道路交通和擁擠的公共交通，一些線路甚至每日都上演“春運”般的場面。檢討近幾年北京舊城、中心城、新城的建設情況可以看出，這個城市的單中心空間結構仍保持著強大的發展慣性。

　　·“回”字型路網：交通壓力聚集在城市環路

　　“攤大餅”式的城市發展一個重要的表現就是隨著城市環路一圈圈的外擴。近年來，北京交通條件的改善，基本上都是圍繞著環路建設開展的。有人形象地把北京的環路建設比做畫“回”字，建“圍城”，環城路的主要功能是讓路過城市的車輛或從城市一端到另一端的車輛較快地繞城而過，避開市中心。因此，環城路不可能成為城市交通的主要功能。然而北京道路網在不斷地拓寬城市快速路和環路，卻忽視了微迴圈道路，這樣發展的結果就是，不管馬路修的再寬，它也還是個停車場。

　　擁堵費的計費工程浩大 應提防“越收越堵”

　　在北京城市擴張、交通擁堵、大氣嚴重污染的背景下，“與國際接軌”、“借鑒國際先進經驗”的擁堵費在2013年就被提上了臺面，被研究是否可以作為緩解北京擁堵的一項措施。然而在世界上的大城市中，徵收擁堵費的並不是很多，英國的首都倫敦、新加坡市中心、瑞典首都斯德哥爾摩、義大利的羅馬等城市或早或晚徵收擁堵費，以緩解城市交通擁堵。

　　據中國經濟網記者了解，即使在徵收擁堵費的城市，擁堵費本身也存在巨大的爭議。據媒體報道，倫敦最先提出征收道路擁堵費是在1964年，經過了幾十年的博弈，才于2003年冒險通過實施。但有學者親身觀察研究發現，儘管倫敦2003年剛開始收取擁堵費時車流量減少了15%至20%，但如今車流量已基本恢復到原來水準，擁堵照舊，甚至形成“越收越堵”的窘況。

　　此外，整個的計費系統也是一個巨大的工程。倫敦徵收擁堵費的地區不過20平方公里，而北京光是二環內的面積就達到62.5平方公里，況且主要擁堵路段還不止于二環內。而北京的資源有多集中于城中心，這樣造成的結果就是工作、生活在城中心的人不得不繳納擁堵費，而其他人可以選擇平行道路繞行，加劇其他道路的擁堵。

　　設計稍有不當，在北京的複雜交通擁堵下，就很有可能發生“越收越堵”的不良佈局，北京是交通委表示：“目前八通線、昌平線的部分站點正在研究試點錯峰票價。”希望這些試點經驗能夠根據局部情況的差異，提出積極有效的措施，應用到2016年的政策覆蓋上。

　　“行政+市場化”雙管齊下 治“堵”任重而道遠

　　目前，我們看到北京正在積極的推進市場化的措施，用經濟手段來調節機動車的使用。同時作為一種市場化的手段，擁堵費也將很快加入政策隊伍。

　　北京市交通委緩堵處副處長周天日前在接受採訪是表示，北京目前主要採取行政措施和市場化措施兩類措施來調節機動車的使用。“車多了，我們加強管理措施，通過疏解城市功能，在京津冀整個範圍之內讓這些車流轉起來，疏解人口，疏解車輛，疏解功能。下一步我們可能要在現在5日限行的基礎上實行更嚴格的限行措施。” 周天還表示，擁堵收費是國際大城市普遍實施的一種市場化手段，用價格來調整市場化配置資源的一種方式，這只是眾多緩解交通擁堵措施的其中一項。

　　此外，國家發改委已經明確了下一步市場化停車收費，收費的市場化改革是停車收費的發展方向，下一步除了社區的路面停車和駐車換乘的停車收費由政府定價以外，剩下的部分都由市場定價，用者付費，享受存放車的服務就要付出相應的費用。

　　明年“擁堵費”作為眾多緩解交通擁堵措施的其中一項，能否發揮理想作用，還很難想像。