本報記者 曹政

　　昨天，鐵道第三勘察設計院對外發佈了新機場線環評報告全本，首度披露了新機場線北端終點多次調整的原因。雖然新機場線北端終點改在草橋站，但最高行車速度升高至160公里/小時，使新機場到草橋運營時間縮短至22分鐘。由於在草橋站可“接力”換乘19號線，算入換乘和乘坐19號線的時間，從新機場乘坐地鐵進入二環，總時間大約只需要半小時。

　　12月開工 2019年9月完工

　　新機場線全長39.05公里，設草橋、磁各莊、新機場3座車站。根據環評報告書，新機場線已經基本敲定了線路走向，南起北京新機場北航廈，向北下穿天堂河後轉為高架敷設，再沿東大路向北下穿京滬高鐵、上跨京山鐵路後與新機場高速公路分開，線路繼續高架向北至六環路轉入地下，沿廣平大街、京開高速東側敷設，最終到達草橋站。

　　不過，新機場線運營初期高峰期為每小時只開行5對，也就是行車間隔在12分鐘左右；而近期和遠期則根據客流規模，高峰期每小時分別開行10對和13.3對。記者了解到，新機場線系統設計規模為每小時15對，也就意味著最小發車間隔將達到4分鐘。

　　報告書顯示，新機場線將計劃在今年12月開工，2019年9月底完工。記者也在環評報告中的一份列車交路圖上注意到，雖然開通運營的初期、近期，新機場線南端終點定在北航廈站，但遠期全線將達到41.9公里，並延至南航廈。

　　北京地鐵首次採用市域車

　　新機場線將成為名副其實的“大站快車”，近40公里的線路將實現“半小時”到達，這是由於北京地鐵首次使用了市域車型，最高時速也由傳統A型車的140公里/小時提升到160公里/小時，建成後將成為北京地鐵中速度最快的一條線路。

　　新機場線線路較長、站間距大，且主要服務於對旅行時間、乘坐舒適性要求較高的航空客流，車輛最高運作速度、車輛定員標準等也有所提升。相比普通的地鐵列車，市域車更像是動車組列車，由於北京地鐵列車的主要供貨商中國中車四方、長客公司均生産過類似車型，新機場線列車並不具備太高的研發難度。

　　在國家發改委對《北京市城市軌道交通近期建設規劃調整方案（2007年-2016年）》的批復中，就已經確定新機場線原則上要求新機場與中心城之間實現30分鐘通達。但由於終點改到草橋，乘客去往金融街、牡丹園還需換乘19號線。

　　不過，未來進入中心城仍然會保持在30分鐘內通達。環評報告書披露，新機場線北航廈到草橋運作時間控制在22分鐘內，再加上換乘和19號線的行駛時間，新機場到金融街時間可控制在30分鐘左右，而到達中關村、牡丹園的時間則控制在45分鐘左右，與道路交通尤其是機場大巴相比具備明顯的時間優勢。

　　記者也從市軌道交通建設管理公司獲悉，由於草橋站會設置城市航廈，具備值機功能，新機場線列車實際上是“7+1”編組，除7個車廂載客外，還要留出一個車廂盛放行李。

　　新方案省錢200億

　　與今年開工的其他地鐵大線不同，新機場線在上一版本規劃中就已經獲批，但此前這條線路的北端終點有過北京南站、牡丹園、草橋等多個版本。昨天發佈的環評報告書全本，也把這一段規劃調整的原因披露出來。

　　在建設規劃（2007年-2016年）中，新機場線北端終點暫定在北京南站；而在待批規劃（2014年-2020年）中，又調整為牡丹園站；而在近期相關部門批復的規劃方案及可研報告中，終點確定為草橋站。

　　根據環評報告，未能將終點定在北京南站的原因之一是受既有工程條件限制，線路無法進入站房下方設置車站。站位的場地選擇困難，與樞紐和其他軌道交通線路的銜接換乘差。

　　而牡丹園的方案雖然體現了規劃層面新機場軌道交通直達中心城的設想，與19號線採用上下疊落進入中心城，也解決了專線佔用中心城通勤走廊的問題。不過，這一方案帶來工程上前所未有的挑戰，盾構區間長距離順行、車站入水深度、地下長大區間、四線穿越中心城10余條既有線等工程問題均未有先例。再加上一旦採取該方案，新機場線工程投資400多億元，對於一條只服務於航空客流的專線而言造價過高，社會效益較差。

　　在草橋方案中，新機場線在草橋站通過與19號線的銜接換乘接力進入中心城。這套方案大大降低了中心城段實施難度，兩條線各自的工程特點也更加明晰。由於兩線同步建設，有條件將草橋站的換乘銜接做到最優，也通過提高速度彌補換乘損失的時間，保證“半小時”到達中心城。此外，從投資角度上看，新方案投資減少200億元，性價比也更高。