人民網北京10月12日電 （記者喬雪峰）10月10日，交通運輸部對外發佈了《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（徵求意見稿）》（以下簡稱《管理辦法》），並進行為期一個月的公開徵求意見，《管理辦法》對運營平臺、車輛、司機都制定了牌照准入制的門檻，引發社會廣泛關注。

　　 “拼車”最能體現共用精神

　　最引人關注的莫過於將專車納入出租汽車行業管理，私家車如果要從事專車服務，對車輛、駕駛員都有嚴格的準入要求，有觀點認為《管理辦法》對私家車的限制背離了共用經濟。對此，上海三亦城市規劃設計有限公司教授徐康明接受人民財經採訪時表示，《管理辦法》體現的支援共用精神、發展“拼車”的分類監管思路，其重要性可堪比“專車”之監管。

　　“《管理辦法》實質上是對汽車合乘與網約車運營設置了分類監管，而最能體現共用精神的是汽車合乘，也就是大家常説的拼車。”徐康明指出，《管理辦法》中提到，“私人小客車合乘不適用本辦法”，將汽車合乘從運營類別中剔除出去，給汽車共用以法律定義，第一次以國家法規的形式為汽車共用發展提供了政策支援。這恰恰體現了《管理辦法》支援共用精神、發展“拼車”的分類監管思路。

　　“拼車”、“順風車”正式名稱應為“合乘”。“合乘”是指出行線路相同的人共同乘坐其中一人的小客車，並分攤部分出行成本或免費的一種出行方式。徐康明強調，合乘是城市交通領域最能體現共用精神的形式之一，是具有相對效率的交通方式，即有利於城市交通和環境，也有利於社會信任的建立。

　　網約車服務源於“汽車合乘”的理念

　　徐康明介紹，2007年就出現了利用移動互聯網技術開發的汽車合乘平臺，愛爾蘭的一家公司率先開發了移動網際網路汽車共用系統。2008年，美國出現了類似的系統。徐康明，無論是從技術思路、營運流程設計，比如電子支付等，網約車平臺都借鑒了移動網際網路汽車合乘平臺。可以説，移動網際網路約租車服務，源於“汽車合乘”的理念。

　　徐康明進一步解釋説，雖然網約車起源於汽車合乘的理念，但隨著發展已經具有營運的性質。可以看出，《管理辦法》主要是針對於運營性的網約車設置了門檻，可能使私家車難以進入，但是並未禁止私家車合乘。

　　網約車與汽車合乘有本質不同

　　那麼，汽車合乘與網約車的區別到底在哪呢？徐康明告訴人民財經記者，汽車合乘是善意同乘，無論其目的、車輛使用強度、組織流程均與運營性質的網約車有根本差異。合乘參與者有共同（或近似）的出行路線與出行時間是合乘發生的前提條件，其目的是社會公共價值為主，但允許有合理的成本分攤。此外，合乘提供方不能利用平臺一天內或特定週期多次提供“拼車”服務，甚至以此作為職業。可説必須滿足這幾個條件，才能算是真正的拼車，企業不得以合乘、拼車、順風車等名義提供運營服務。

　　汽車合乘還需要進一步的細則

　　還有一個難點就是如何對兩種方式進行有效的甄別並進行恰當的監管，辦法並沒有進一步的澄清。對此，徐康明認為，對賦予共用精神的汽車合乘監管應當採用“共同治理”的模式，即由監管機構制定基本準則，網路平臺據此自主管理，再通過監管機構與網路平臺共用資訊，實現社會共同治理。對於何為“合理的成本分攤”，也需要有關汽車協會等社會仲介機構協助監管機構及網路平臺定期發佈標準。

　　徐康明指出，合乘是一種社會互助關係，善意同乘並不構成運輸合同關係，合乘雙方自願承擔相關風險，在此過程中各方權利責任是平等的，而不同於專業運輸存在明確的法律責任主體。相反，對於運營性網約車，與乘客構成運輸合同關係，無論其使用強度高低對車輛、駕駛人都應當保持統一的標準，運輸安全的責任並不會因為使用強度而改變分毫。

　　徐康明表示，《管理辦法》從法律上、從制度上支援共用，發展合乘或者説是拼車不應再糾結了。但拼車不該偏離共用精神，更不能“拔趙幟易漢旗”，非法營運不是共用。