58到家相關負責人表示，在貨運O2O優勝劣汰的過程中，技術和資金成為兩大關鍵要素

　　■本報記者 賀 駿

　　經過一年多“雷鋒”般的燒錢大戰，打車軟體終於以滴滴快的合併後一家獨大的局面結束了洗牌，大量中小打車軟體則變成了炮灰。如今，在個人出行之後，新的戰場又被開闢出來，那就是貨運O2O。大量資本如法炮製般涌入了該領域，不到三個月的時間，1號貨的、一號貨車、藍犀牛、貨拉拉等等貨運O2O平臺相繼獲得數千萬元到上億元不等的融資。而O2O的全能選手58到家更是屯重兵於此，旗下的58速遞也在不遺餘力的跑馬圈地。

　　種種跡象顯示，當年各路打車軟體的紅海廝殺景象，正在幾乎原封不動的複製到貨運O2O領域，區別或只在於，前者是打“轎車”，後者是打“貨車”。

　　9000億元市場蛋糕待分食

　　數據顯示，同城貨運的市場規模約為9000億元，約佔全國GDP的1.5%，其中，北京地區的市場規模約為300億元。不過，相比于打車市場，貨運市場更加零散和無序，這也讓網際網路公司看到了其中的機會。從去年下半年開始，在打車軟體的惡性競爭接近尾聲之際，一些貨運O2O平臺陸續誕生，並很快在數月內獲得融資。

　　7月10日，1號貨的宣佈，獲得數千萬元A輪投資，由上市公司天神娛樂董事長朱曄領投。

　　7月14日，一號貨車宣佈，已完成數億元B輪融資，DCM領投，A輪投資方紅杉資本跟投。

　　7月29日，同城貨運O2O平臺斑馬快跑宣佈，獲得了Pre-A輪3500萬元融資。

　　8月28日，同城貨運O2O藍犀牛宣佈，獲得2500萬美元B輪融資，但未透露投資方。2014年12月，藍犀牛曾獲得聯想旗下君聯資本600萬美元A輪融資。

　　9月8日，貨拉拉宣佈獲得新一輪1000萬美元融資，由MindWorks Ventures及Appears領投，清流資本及其他個人投資者聯合參與。

　　據不完全統計，截至目前，已有上百家貨運O2O企業角逐這一市場，其中數十家已獲得上千萬甚至上億元不等的融資。不過，儘管有了VC的撐腰，這些新興創業企業同樣要面對網際網路巨頭的打壓。

　　事實上，面對如此巨大的市場蛋糕，不僅中小創業公司躍躍欲試，網際網路巨頭們也是當仁不讓。去年11月，58同城發佈旗下全新品牌“58到家”，全面佈局O2O領域，其中就包括貨運O2O領域。58同城CEO姚勁波曾透露，未來3年將投入3億美元支援58到家業務。

　　雖然截至目前，58到家未曾透露在貨運O2O業務上的具體投入金額，但作為58到家三大業務之一，其對貨運O2O業務的重視程度不會亞於家政、麗人兩大業務。而據《證券日報》記者從知情人士處獲悉，58同城在貨運O2O領域一個月的燒錢量，與一些中小貨運O2O的融資不相上下金額。值得注意的是，58同城被視為騰訊係的企業，如果但從燒錢的“耐力”而論，絕非那些僅靠VC支援的中小貨運O2O平臺可比。

　　培育市場難度高於打車軟體

　　長期以來，相比于計程車市場，貨運作業資訊轉化率，價格透明度，服務品質及效率更為低下。貨主及司機之間權益互無保障，信賴度低，整個行業始終缺乏統一規範標準。因此，在燒錢圈地的同時，各家同城貨運O2O平臺的另一大重點工作，就是要把貨運作業、貨車司機進行“網際網路化”。

　　據了解，一號貨車平臺採取司機開放註冊的形式，司機註冊即可接單無需參加培訓。對於價格和服務，平臺給出參考價，司機可自主與客戶議價。

　　貨拉拉根據各種不同車型大小按里程計價，收費透明。平臺上的司機都必須經過3證認證且定期接受專業培訓，力圖改變以往個體司機“散漫無序”的運作模式。

　　藍犀牛平臺上的司機也需經過專業資質審核及培訓，要求做到1分鐘內響應客戶訂單，15分鐘內到達指定發貨地點，並可協助搬運。同時，藍犀牛通過與保險公司合作，提供物品破損丟失先行賠付。

　　相比其他中小貨運O2O平臺，作為上市公司旗下的重點業務板塊，58到家對司機有嚴格的準入門檻。除了對司機進行統一培訓、考核以及收押保證金等方式保證服務品質外，還制定了獎懲機制，對司機遲到、取消訂單、私自繞路、損壞物品等問題，實行暫停服務3天-7天不等的懲罰措施。平臺制訂了透明、統一的價格標準，對於司機私自加價等嚴重問題，平臺以保證金和獎勵總金額作為違約金予以扣除，直至終止協議。

　　資本加速推動行業洗牌

　　雖然在貨運O2O平臺正在資本的催化下快速成熟，但終究脫離不了團購網站以及打車軟體的發展規律，勢必要經過燒錢、圈地、洗牌的過程。經過一系列的優勝劣汰後，對任何一家企業而言，要想成為最後的“剩者”都不是一個輕易的過程。在這個過程中，技術和資金成為兩大要素。

　　“貨運O2O平臺需要具備足夠的大數據分析及處理能力，快速響應貨主需求並對附近司機進行智慧匹配，通過技術手段解決司機與用戶之間資訊不對稱、供需不平衡的問題。此外，對於平臺司機，需要投入很大的精力和成本去改變其原有的從業習慣，建立標準的管理體系和培訓體系，從而加強對司機服務的管控。對於客戶，則需要更大的投入去改變其傳統的用車習慣。”58到家相關負責人對記者表示，“對平臺而言，最忌諱的是司機與客戶之間形成強綁定的關係，如此一來，平臺便失去了管控力，未來的盈利模式將無從談起。貨運O2O平臺需要打造的是標準化服務，改變傳統線下情景下，司機與客戶一對一服務的‘常用司機’形式，這才是一種健康持久的商業模式。”

　　有業內專家指出，如果在網際網路場景下，能充分利用閒置物流資源，更有效更智慧的匹配供給與需求，貨運O2O平臺未嘗沒有前景。只是，在大量耗資的前提下，對於尚無清晰盈利模式的貨運O2O企業，誰也不敢保證能笑到最後。相比之下，那些擁有BAT背景的公司，成為貨運O2O領域種的滴滴的概率會更大一些。