□本報記者 薛海鵬

　　美國國家公務航空協會主席艾德·博倫在今年亞洲商務航空展舉辦期間曾表示，中國商務航空市場已經進入平穩的發展階段，應該將更多目光投向一些相對缺乏的基本服務，如飛行員、機務人員以及航空管理等相關人才的培養。

　　目前，中國的公務機保有量已經超過250架，以每架飛機配備兩套雙人機組估算，現有機隊規模至少需要1000名飛行員。而據《中國民航駕駛員發展年度報告2014年》的統計，我國135部（小型航空器商業運輸運營人）航空公司僅有975本駕駛員執照。公務機飛行員供需缺口在我國商務航空市場上已經顯現。

　　公務機“偏愛”成熟機長

　　“再資深的民航客機飛行員在公務機面前都是新兵！”這是記者從多位商務航空運營商管理者口中得到的近乎一致的回答。商務航空區別於商業運輸航空和一般通用航空，飛行的任務屬性對飛行員有著特別的要求。

　　業內人士透露，國內公務機飛行員目前主要有三個來源：一是從大型商務航空運營商或民航運輸航空公司聘用飛行員，二是公務機運營商自己培養，三是簽約自費學飛並已成熟的飛行員。

　　記者從漢華公務機航空有限公司了解到，他們的飛行員除自己培養和聘用民航運輸航空公司飛行員之外，還有退休機長和飛行學院教員。

　　那麼，商務航空為何“偏愛”成熟的“老機長”？

　　蓮航亞洲是一家專門從事外籍飛行員引進代理的公司，其市場負責人岳千荷在接受記者採訪時表示，公務機進入中國的時間不長，市場上特定型號公務機的機長處於“奇缺”狀態，如灣流機長、龐巴迪機長。國內培養出的飛行員大多針對民航客機和一般通航飛機，缺乏公務機駕駛經驗。

　　“除飛行操作外，公務機飛行對飛行員的綜合素質要求更高，如航點選擇就考驗機長的決策能力”。岳千荷舉了個例子，紐約周邊有多個機場，選擇在哪個機場降落能讓客戶儘快到達目的地，就需要機長考慮除飛行之外的很多因素，如地面交通、天氣等。

　　而在飛行過程中，飛行員也常常被要求與客戶面對面，提供私密、一對一的服務。“這對飛行員的綜合能力提出了很高的要求，每個人都必須是全面的人才。”岳千荷説。

　　一位不願透露姓名的公務機飛行員告訴記者，公務機飛行員遠沒有民航客機飛行員“舒服”。與民航客機飛行員只負責飛機駕駛工作相比，公務機飛行員在飛機落地後還需要帶領機組人員做一些其他工作，如地勤服務費繳納、配餐，甚至充當地勤人員，去加油、加水、排污等。

　　高薪遭遇成長困境

　　公務機飛行員承擔了更多的任務，他們獲得的回報也相應豐厚一些。

　　一位資深的業內人士告訴記者，目前，國內公務機飛行員實行兩種薪酬制：一種是年薪制，無小時費；一種是基本薪資制，外加小時費。部分企業對此進行了優化，飛到一定小時數，拿100％的年薪；飛不到，根據時間差額，折合成年薪的百分數發放。運營企業會根據飛行員的資歷制定相應的標準。總體來説，公務機飛行員普遍要比民航客機飛行員薪酬高。

　　然而，商務航空運營商開出高薪，卻不一定能招到合適的飛行員，他們從航空公司“挖”人面臨著不小的阻力。上述業內人士告訴記者，大多數民航飛行員都是航空公司以委培的方式培養出來的，他們與航空公司簽訂了服務協議，有的甚至是終身合同，跳槽並不輕鬆。

　　岳千荷告訴記者，考慮到鉅額資金投入和時間成本，在國內商務航空運營商中，只有金鹿等為數不多的幾個運營商能夠自行培養飛行員。此外，由於自費學飛成本太高，自費學習駕駛公務機的飛行員為數不多。與重金培養飛行員相比，商務航空運營商更傾向於從航空公司聘用成熟的飛行員。

　　高薪對飛行員是很大的誘惑，但在待遇之外，職業發展也是他們考慮是否跳槽去駕駛公務機的重要因素。

　　在國內，飛行員的成長需要經歷飛行學員、副駕駛和機長3個階段，副駕駛需要用5年左右時間積累飛行小時數，以獲得考取機長資格的機會。民航客機由於航線航時固定，且飛行頻率高，有利於飛行員快速積累經驗。

　　相比之下，公務機的飛行頻率要低得多，而且不固定，不利於飛行員在短期內積累飛行小時數。一位商務航空運營商的相關負責人告訴記者，公務機飛行員的月飛行量在20小時~40小時，很少有超過60小時的。

　　外籍飛行員救急？

　　面對成熟飛行員的缺口，國內商務航空運營商不斷拓寬飛行員引進渠道，也將觸角伸向了國外。2014年6月，漢華公務機航空有限公司就為其挑戰者300公務機首次聘任了外籍機長。

　　該公司相關負責人在接受記者採訪時表示，外籍飛行員技術成熟且有語言優勢，便於公司開拓國際市場；同時，通過引進外籍飛行員，學習借鑒國外發達航空市場的運營經驗也有利於企業的長遠發展。

　　岳千荷從事飛行員代理引進工作已經有3年多的時間了。對於公司當初為何看好這個市場，她告訴記者，中國商務航空剛剛起步，對人員需求量較大；而在幾年前，世界經濟比較低迷，許多沒有穩定工作的國外飛行員都對來中國駕駛公務機抱有很高的熱情。

　　目前，包括金鹿、民生、中一等在內的多個國內商務航空運營商，都會通過專業的代理公司招聘飛行員。“ 找到合適的飛行員並不容易。”岳千荷坦言，“中國公務機市場還處在發展初期，有很多不完善的地方，真正願意來中國的外籍機長數量有限。”

　　一位不願透露姓名及服務公司的外籍灣流G200機長在接受記者採訪時就表示，中國的空中管制非常嚴格，公務機往往不能達到飛行高度，而且有些地方不能飛。

　　此外，適應中國的生活對外籍飛行員來説也是個挑戰。從語言到飲食等多方面的問題，也讓很多外籍飛行員“知難而退”。

　　“現在選擇來中國的飛行員比幾年前少多了”。岳千荷告訴記者，隨著全球經濟的復蘇，國外航空公司對飛行員的需求逐漸增加。美聯航在2013年曾一次性召回了近600名飛行員，這批飛行員是在2008年~2009年被暫時解雇的。

　　“在短期內，外籍飛行員可以作為填補國內商務航空飛行員缺口的有效手段，但不是長久之計”。一位不願透露姓名的業內專家向記者表示，針對商務航空存在的飛行員缺口，最主要的是要完善國內飛行員的訓練機制。在他看來，國內飛行員訓練機制不夠系統化，尤其是對於如何管理公務機還不成熟，需要院校或者企業用飛公務機的思維來訓練自己的學員，而這至少需要5年左右的時間。

　　同時，“人員的有序流動，也是填補飛行員缺口的有效方式”。上述專家認為，國內和國外兩個市場都在培養飛行員，通過國內市場與國外市場的有序流動，充分發揮市場調節作用，最終實現飛行員資源的合理配置。