在過去的3年中，隨著東南亞旅遊業的興起，各航空公司不斷增加在這一市場上的運力，座位投入數幾乎增長了33%。雖然東南亞低成本航空公司近年來的發展已經成為了該地區航空運輸業的一大亮點，但是隨著傳統航空公司經營策略的改變和新運力的投入，東南亞低成本航空公司開始經歷一個艱難的時期。

　　基地設在新加坡的捷星亞洲航空，在運營10年之後的2014年不得不放慢在亞洲市場上的擴張腳步，從而減少因市場競爭帶來的經營虧損。新加坡虎航也因市場競爭壓力一度停飛了一些飛機，並延遲交付或取消了一些飛機訂單。難道東南亞低成本航空公司的跨境聯營開始進入“嚴冬”了？

　　□本報特約撰稿人 王雙武

　　拓展市場空間

　　東南亞低成本航企在發展過程中同樣面臨著航權的限制。為了進一步拓展市場空間和構建區域性的低成本運營網路，跨境聯營成為這些年來東南亞低成本航企擴張的主要手段。通過跨境聯營，東南亞低成本航企取得了境外低成本公司的股權，但是依然面臨著經營決策的分歧和市場競爭的壓力。

　　為了應對亞航在曼谷成立的泰國亞航X在中遠端國際航線上的競爭，2013年12月16日，泰國低成本飛鳥航空和新加坡低成本酷航簽署了一份合作諒解備忘錄。雙方以曼谷廊曼國際機場為基地合資成立了一家新的低成本航企，即酷鳥航空。飛鳥航空持有其51%的股權，而酷航持有餘下49%的股權。

　　目前，酷鳥航空擁有3架波音777-200ER飛機。其中，一架是2014年11月交付的新飛機，另外兩架是從新加坡航空租賃而來的。酷鳥航空在艙位佈局上基本採用酷航的設計，即24個公務艙座椅和391個經濟艙座椅的兩艙佈局。其經營戰略是，以寬體機型開通中遠端國際航線。該公司於今年5月20日正式首航，開通了曼谷—新加坡航線，並於6月11日開通了曼谷—南京航線。

　　2013年12月，基地在台灣桃園國際機場的中華航空集團與新加坡虎航集團宣佈，通過合資經營方式在台灣桃園國際機場成立台灣虎航。作為合資交易的一部分，中華航空持有新公司90%的股權，而虎航僅持有10%的股權。2014年3月，中華航空旗下子公司華信航空從母公司手中接管了10%的股權。2014年9月26日，台灣虎航在獲得航空運輸經營牌照後正式首航，開始運營台灣桃園機場至新加坡樟宜機場的航班。

　　截至2015年7月，台灣虎航擁有5架空客A320-200飛機，預計今年底還要接收7架新飛機。台灣虎航採用獨立經營管理模式，主要經營中國台灣至日本、南韓的短程航線。台灣虎航成為虎航品牌下繼新加坡、澳大利亞、印度尼西亞和菲律賓之後的第5家子公司。

　　聯營進入“冬季”

　　對於東南亞低成本航企的跨境聯營，一些分析人士表示了異議。瑞士瑞信銀行資産調研部總經理蒂莫西·羅斯認為，東南亞低成本航企的聯營擴張基本上都不算成功，唯獨泰國亞航是例外，但這也是因為其採取先入為主的策略，搶在了主要對手飛鳥航空之前抓住了泰國國內和國際市場快速增長的機遇而已。他説：“我認為，低成本航企的聯營幾乎毫無例外地遭遇了失敗，所有背離本國市場的努力都是失敗的，僅泰國亞航是例外。”

　　相對而言，東南亞低成本航企的擴張不像歐洲同行那樣有單一的航空市場準入機制。為了進一步擴大市場份額和構建低成本運營網路，跨境聯營成為了東南亞低成本航企進行市場擴張的常規做法。他們往往持有聯營公司一定比例的股權，能夠對其經營管理産生影響。但是，這種聯營方式也並非都能夠被有效複製，在很大程度上還需要經歷一些艱難的掙扎。

　　在虎航與其聯營夥伴協商同意將菲律賓虎航轉賣給宿務太平洋航空之後不久，虎航就于2014年6月關閉了一直處於虧損的印度尼西亞曼德拉虎航。2014年10月，虎航又將持有的澳大利亞虎航40%的股權轉賣給了維珍澳大利亞航空。

　　對於亞航而言，通過聯營方式在市場上進行擴張也並非一帆風順。儘管亞航通過聯營方式分別成立並運營了印度尼西亞亞航和菲律賓亞航，但是在經營業績上也一波三折、屢屢受挫。2014年，印度尼西亞亞航虧損了6610萬美元，而菲律賓亞航僅在2014年第四季度就虧損了530萬美元。雖然曾經與全日空有過短暫的聯營合作，但是由於雙方在聯營公司的經營戰略上存在很大分歧，雙方最終於2013年10月分道揚鑣。

　　捷星航空通過聯營方式在新加坡、越南和日本都註冊了分支機構，以此來深度擴張和構建在亞洲的低成本網路。但是，從2014年的整體運營表現來看，其業績並不讓人滿意。澳航透露，2014年下半年，捷星航空聯營股權的損失達到了1300萬澳元。另外，捷星航空與中國東航計劃在香港成立香港捷星航空。由於歷經2年一直未獲得管理當局的航空運營牌照，捷星航空不得不將準備用於香港捷星航空的空客A320飛機進行轉賣處理。

　　調整經營策略

　　儘管市場競爭加劇使東南亞低成本航企面臨著新的挑戰，但是隨著亞洲中産階層可支配收入的增長和東南亞旅遊經濟的發展，東南亞低成本航企將不得不調整行銷策略，重新尋找細分市場，等待運力供給與市場需求達到相對平衡的時機。尋求新的市場增長點，成為東南亞低成本航企在現階段的一個主要任務。

　　在亞太航空中心（CAPA）今年8月4日~5日于雪梨舉辦的太平洋航空峰會上，飛鳥航空首席執行官帕特·薩若信就低成本航企在東南亞面臨的經營環境進行了專題闡述。他認為，低成本的發展依然有潛在的市場需求，目前的問題就是要尋找新的市場增長點。為此，飛鳥航空今年第二季度繼續開拓國際市場，這其中就包括新增到中國大陸4座城市、越南1座城市和中國台灣1座城市的航線。

　　鋻於目前中國是泰國最大的遊客來源國，並且泰國2014年共接待了460萬人次中國遊客，這個旅遊市場依然存在巨大的增長潛力，東南亞的低成本航企自然會將目光繼續投向中國市場。正如已經開通到中國內地13個目的地城市航線的亞航和亞航X一樣，飛鳥航空集團也實施了類似的共飛經營戰略。飛鳥航空執飛到華南、華中和華東4小時之內的航線，而酷鳥航空則執飛到華北4小時以上的航線。

　　東南亞低成本航企開始逐漸瞄準中遠端國際市場，尤其是進一步開通了到澳大利亞的遠端國際航線，而該市場正是一些傳統航企長期經營的效益航線。市場數據顯示，從東南亞到澳大利亞的旅客中，有近25%的人選擇了低成本航企，並且該市場對低成本航企來講還有增長的空間。低成本航企逐漸涉足傳統航空市場，無疑將給在這個市場上經營多年的傳統航企帶來威脅。

　　經過多年的打拼，亞航X計劃在進一步投入運力之前，將著重“消化”其樞紐機場吉隆坡到雪梨、墨爾本和黃金海岸的運力供給。而與此同時，印度尼西亞亞航X和泰國亞航X已經開始著手進一步擴張到澳大利亞的航線。東南亞低成本航企的滲透開始衝擊一些傳統航企的市場，澳航和新加坡航空已經調整經營戰略，將一些航線分別交給旗下的捷星航空、酷航去經營，而他們自身則更加專注于洲際遠端航線的網路銜接。

　　延伸閱讀

　　低成本航企尋求脫困之路

　　東南亞低成本航企的迅速發展與所處的亞太地區經濟發展和旅遊資源開發有著緊密的聯繫。低成本航企已經成為細分市場旅遊出行的選擇方式之一，對帶動地區旅遊經濟的發展起到了積極的作用。但是，由於受到航權準入的限制，東南亞低成本航企採用跨境聯營並持有較少股權的投資方式進行市場擴張，已經成為了一種發展趨勢。

　　低成本的跨境聯營同樣面臨著本土低成本航企的挑戰。當運力投入過剩時，他們就面臨著通過低價對市場資源進行搶奪的困境。如何通過盡可能維持較高的客座率來降低運營成本和構建高效的低成本運營網路，直接關係到跨境聯營的成敗。正如印度尼西亞曼德拉虎航難以在一個資本密集型商業市場上縮小與在該市場上領先的獅航之間的差距，最後不得不繳械投降一樣。

　　東南亞低成本航企的發展同樣面臨著機場基礎設施建設不足和時刻資源緊缺的挑戰。在東南亞，雅加達和馬尼拉等一些機場的建設發展不能跟上快速增長的航班需求，從而導致時刻資源十分緊張，在旺季時更是如此。這為東南亞低成本航企的發展帶來了困境，尤其是像印度尼西亞獅航和亞航已經訂購了相當數量的飛機，這些運力的消化迫使東南亞低成本航企不斷通過跨境聯營或者開闢與傳統航企相同的航線去拓展市場。

　　在太平洋航空峰會上，亞太航空中心首席分析師布蘭登·索比指出，近兩年在東南亞到澳大利亞的航線上，低成本航企的運力增長速度很快，而全服務型航企的運力已經出現減少。東南亞低成本航企將繼續把寬體機投入更多的遠端國際航線上，尤其是參加與傳統航企的市場競爭。這將促使傳統航企不得不適時調整經營戰略，以迎接更大的挑戰。