從2005年7月春秋航空首航算起，中國低成本航空今年正好步入了第10個年頭。和10年前，春秋航空更多以一個試水者的姿態出現不同，如今低成本航空已經被業界乃至社會廣泛認知，且有諸多“新兵”謀劃進入、部分傳統航空公司謀劃轉型的航空公司新業態。

　　本期《航空市場》版，聚合了3家有代表性的低成本航空公司，即第一家首飛也是第一家上市的低成本航空春秋航空、第一家從全服務航空向低成本航空轉型的西部航空、第一家國有低成本航空中國聯合航空。我們既希望通過報道讓更多的旅客了解、認知、選擇中國的低成本航空，又希望能夠給已經或有意進入低成本航空市場的相關公司以借鑒。

　　從3月29日開始，我國民航全面進入夏秋航季。但對於低成本航空來説，當下依然是發展的春天。

　　春秋航空：如何成為一隻光芒萬丈的航空股

　　□本報記者 柏蓓

　　在上市僅兩個多月的時間裏，這個代碼為601021的股票屢創奇跡。從1月21日以每股18.16元發行價上市，到3月23日股價為95.92元/股，中國民營航空第一股——春秋航空——以驚人的漲幅令萬眾矚目。若不是受德國之翼空難突然發生等因素影響，春秋航空近日股價破百也不是沒有可能的。即便如此，這家只有46架飛機的低成本航空公司，已經成為一隻光芒萬丈的低成本航空概念股。

　　3月23日晚間，春秋航空發佈年報，稱公司2014年業績驕人。2014年，春秋航空運輸旅客1144.70 萬人次，同比增長8.49%；在機隊規模擴大的同時，仍將客座率保持在93.07%的高水準，從而實現營業收入73.27億元，同比增長11.64%；2014年公司凈利潤同比增長20.75%，至8.84億元，每股收益為2.95元。就市值來看，春秋航空在上市後實現了爆髮式增長。截至3月25日收盤，春秋航空總市值達到357億元。

　　上市一波三折

　　上演好事多磨

　　春秋航空早在2006年就開始醞釀上市之事，當時花旗銀行擔當其財務顧問，曾為春秋航空制訂過上市計劃。但因為春秋航空在成立初期的幾年中，其董事長王正華為了調動員工積極性，曾將公司約80％的股權陸續分發給了近500名幹部員工。“大而散”的股權結構與證監會“股東超過200人的股份公司不具有發行上市的主體資格”這一規定相違背，再加上受金融危機影響，春秋航空的上市計劃就此推延。

　　此後，春秋航空上市之路曲折不斷，甚至在最後關頭差點因舉報被擋在IPO門外。由於舉報來自春秋航空內部，一時間，春秋航空陷入巨大的旋渦之中。好在春秋航空最終贏得了官司，獲得了證監會的信任，涉險過關。

　　俗話説，“好事多磨”。與春秋航空上市前一波三折形成對比的是上市之後的光芒萬丈。春秋航空通過上市募資，為接下來的發展安裝了“加速器”。在上市當天，當被問及募集到超過17億元的資金如何使用時，王正華承諾不會“亂花”，全部用於購置飛機和模擬機，具體為購買不超過9架空客A320飛機以及3台空客A320飛行模擬機。

　　據介紹，2015年，春秋航空將以每月增加一架飛機的速度擴大機隊規模，預計飛機數量將在2015年達到60架。而到2018年，春秋航空的機隊規模將達到100架。但春秋航空還是以一貫的廉航做法，向空客專門定制了屬於自己的186座空客A320飛機。這是在節約飛機廚房佔用面積的基礎上增設座位的新飛機，比春秋航空目前使用的180座飛機還多6個座位。以春秋航空平均上座率超過93%計算，從今年下半年開始陸續交付的10架新飛機將給其帶來更可觀的收益。

　　“圈到錢”的春秋航空也沒有“胃口大開”，依舊將眼光鎖定在5000公里以內的航空圈，並不想飛得太遠。王正華曾多次表示，超過5000公里以上的航線應該交給全服務航空公司執飛，航程時間過長，旅客需要更好的休息。春秋航空發言人張武安介紹，春秋航空的國際航線依然著眼于亞洲，國際運力佔比方面，前年是8%，去年是20%，今年有望達到30%。運力方面，第一主打東北亞地區，包括執飛兩岸航線；第二主打東南亞地區。其中，日本將是春秋航空一個重要的發力點。但隨著春秋航空國際航線的增多，未來必將面臨與亞洲其他低成本航空公司的競爭，比如亞航、菲律賓宿務航空、印尼獅航、新加坡虎航等。

　　踏準政策節拍

　　迎來最好時代

　　春秋航空可以説從籌備成立至今，每一步都踏在了政策的“點子”上。春秋航空成立於2004年5月，那時民營資本首次被允許進入航空業。國務院頒布了我國第一個促進非公經濟發展的系統性政策文件《國務院鼓勵支援非公有制經濟發展的若干意見》；民航局隨後頒布了《國內投資民用航空業規定（試行）》，允許並鼓勵包括民營資本在內的國內外資本投資我國民航業。

　　春秋航空定位為低成本航空在當年引起了全球關注，當時的國人尚無“低成本航空”的概念。在當時的民航總局和民航華東管理局的見證下，春秋航空召開了差異化服務聽證會，將廉航的無服務和限制服務、收費服務概念第一次向國人進行了普及。

　　而在這10年的經營中，春秋航空一直以自己特立獨行的做法和低於市場平均水準30％的票價成為老百姓眼中那個不用做廣告也知曉度驚人的低成本航企。打造中國的美國西南航空公司一直是春秋航空的夢想，一元機票、逾重行李額收費、客艙售賣、設置無服務能力旅客名單（“黑名單”）、打算賣站票、相親航班、賞月航班……這些抓人眼球的舉動都是春秋航空首創的。

　　如今，全球低成本航空迅速發展，已經成為世界潮流。在亞太地區，其增速尤為驚人。近10 年來，低成本航空全球市場份額從2003 年的12.2%快速升至2014 年的接近26%，亞太地區低成本航空的市場份額也從2003 年的3.4%迅速攀升至2014 年的25.7%。東北亞地區的市場份額仍然相對較低，具有較大的發展空間。

　　2014年2月，民航局出臺了《關於促進低成本航空發展的指導意見》。從去年開始，中國陸續成立了多家低成本航企，同時國有航空也轉型試水低成本航空。這一方面帶給春秋航空更大的發展空間，另一方面也預示著國內低成本航空市場將從春秋航空“一枝獨秀”的時代進入“春秋戰國”時代。當然，未來的中國低成本航空市場是“百花齊放”，還是“一個和尚挑水喝，三個和尚沒水喝”，仍需要等市場給出答案。

　　西部航空：廣袤腹地的廉航新軍

　　□本報記者 許曉泓

　　在已經舉起低成本航空大旗的航空公司中，西部航空是很特別的一家，不僅因為它是第一家提出從傳統航空公司向低成本航空公司轉型的航企，還因為它的總部在重慶，並不像其他的低成本航空公司大都把基地設在發達的省份。

　　西部航空的轉型進展如何？遇到過哪些問題？未來又將如何發展？在3月29日開始的夏秋航季，西部航空的低成本航空特徵更加明顯，機上不提供免費餐食不説，旅客攜帶的免費行李也由20公斤減到5公斤，且須達到尺寸的要求……旅客對西部航空的認可度怎樣？低成本之路會讓西部航空遠離西部嗎？帶著這些問題，3月29日，記者採訪了西部航空董事長祝濤。

　　全面實現轉型目標

　　“我們現在已經徹底完成了向低成本航空公司的轉型。”面對記者提出的西部航空轉型進展問題，西部航空董事長祝濤如是回答。3月29日，民航2015年夏秋航季首日，西部航空開始實施新的托運作李規定，購買五折以下機票的旅客不再享受免費托運服務，所有旅客可免費攜帶上機的行李也由每人20公斤減為5公斤，且尺寸不得超過20釐米30釐米40釐米。而從1月開始，西部航空已經取消了機上免費餐食。

　　作為國內第二家舉起低成本航空大旗，也是第一家從傳統全服務航空公司向低成本航空公司轉型的航企，西部航空在轉型之初提出的是走新型低成本道路。雖然飛機上不再設頭等艙，全部為單一艙位，座位間距也有所調整，但當時的西部航空仍然在飛機上提供餐食，行李托運規定也延續了之前的做法。

　　祝濤介紹，雖然他們正式往外推介向低成本航空公司轉型是在2013年，但關於轉型的探索很早前即已開始。2011年，西部航空引進了全新的空客A320飛機，而之前西部航空的機隊是以波音737-300飛機為主的。機隊機型的這一變化其實是西部航空向低成本航空公司轉型的先兆。

　　西部航空雖然之前從國內外其他低成本航空公司學習借鑒了一些經驗，但因為每一家企業所處的環境各不相同，西部航空更多的只能靠自身摸索前行，所以分階段、有步驟地向前推進就成了西部航空向低成本航空公司轉型的關鍵。

　　對於大部分消費者來説，航空仍然是“高大上”的代名詞，因而西部航空需要做的是逐漸引導消費者認知低成本航空，接受自己的轉型。“一開始轉型，我們給旅客的感受是沒有頭等艙，是全新的空客A320飛機，是硬體、設施設備上的變化，同時讓旅客感到我們的票價降低了。”祝濤説。在他看來，航空業本身是服務性行業，存在的意義是能滿足旅客多種多樣的需求。在提出向低成本航空公司轉型，通過控制自身成本為旅客提供更優惠票價的同時，西部航空也一直沒有放棄對旅客需求的關注。2014年，他們進行了一次較大規模的旅客需求調研，並以此為依據開展了今年更大的轉型。

　　將選擇權還給旅客

　　在人們的慣常理解中，低成本航空就是通過減少各種服務産品來節省自身成本的，但祝濤稱並非如此。他解釋説，他們在不提供免費餐食的同時，推出了自選餐食的服務。雖然是付費的，但旅客可以根據自己的偏好選擇十幾種餐食，既有頭等艙級別的餐食，也有經濟實惠的簡餐。

　　“我們一邊‘做減法’，一邊‘做加法’。以前不少旅客會抱怨航空公司餐食的口味問題，但餐食的價格已經包含在機票裏面，消費者沒有選擇的權利。我們的做法實際上是給旅客更多的自主選擇權”。同樣的道理還可以解釋托運作李政策的變化。並不是所有旅客都有托運作李，但機票價格其實是包含了這部分費用的，將這些具體的服務産品從機票價格中分離出來，降低了不需要此類服務的旅客的票價。

　　相比國外低成本航空公司絕大部分的機票通過直銷渠道銷售，我國的低成本航空受旅客消費習慣和運營環境等方面的影響，仍然是以分銷渠道為主的。雖然西部航空已經于2014年在全國率先將代理人的代理費和團隊的代理費降為0元，但從其當下的分銷渠道售出的機票數量仍然高於直銷渠道。

　　據介紹，西部航空目前的票價水準比轉型成為低成本航空公司前降低了20%左右，而要想買到最便宜的西部航空的機票還要多關注其直銷渠道。祝濤並不諱言這一點。他們也通過産品的差異化舉措，讓旅客有更多的選擇。例如，結合不同的退改簽模式，他們將産品分為“超自由”“超優惠”兩種。“如果你的出行時間能夠確定，那麼你就選擇‘超優惠’産品，一定是獲得最便宜的價格。但是如果你的出行時間不能確定，只能確定在某個區間裏，那麼‘超自由’産品要稍微划算一點兒”。祝濤説，他們通過不同的産品組合、不同的渠道、不同的形式，給消費者提供了完備的可選擇的産品體系。

　　看好中西部低成本航空市場

　　雖然總部設在重慶，也已經在鄭州和三亞建立了過夜基地，但西部航空的這些基地和國內其他低成本航空公司相比，顯得不是那麼有“油水”。2007年選擇在重慶紮根的西部航空倒不這麼認為，其更關注運營效率，更看重長遠發展。

　　祝濤就表示，他自己挺喜歡重慶和鄭州這兩個市場。他拿重慶舉例，雖然其不像北京、上海、廣州有較多的公商務旅客，而是以自費出行、外出務工和旅遊出行的客源為主的，但這些客源都屬於價格敏感型客源，這對於轉型成為低成本航空公司的西部航空來説無疑是個很好的練兵地。而重慶、鄭州兩地的地面交通都很發達，意味著旅客出行選擇多，進而給西部航空以更大的機遇和挑戰。“你的票價如果高了，旅客自然就會採用其他交通方式出行了。所以，我覺得中西部是非常好的低成本航空市場。”他説。

　　在過去的兩年裏，西部航空的航班飛進了很多三、四線城市，像新疆的庫爾勒、福建的泉州，反而在北京、上海虹橋這樣的樞紐機場沒有看到西部航空的身影。這與西部航空堅持的效率優先的原則有關。目前，西部航空在重慶和鄭州的過站時間都控制在30分鐘左右，庫爾勒、泉州這些機場的保障也很有效率。而如果西部航空通過努力進入了大型繁忙機場，雖然效益會提高，但效率必然受到影響。

　　去年底，西部航空取得了國際航線的運營資質，他們當下正本著開放的心態謀劃開通自己的國際航線。祝濤説，由於機隊全部是空客A320飛機，他們的國際航線也將主要面向東亞和東南亞市場。雖然這些市場上已經有不少低成本航空公司，競爭也相對激烈，但他們一方面希望以中國低成本航空公司的優勢和特色與國外低成本航空公司比較一番；另一方面也希望以更親切、更優質的服務，讓國人在出國旅遊時選擇西部航空這家中國自己的低成本航空公司。

　　在徹底完成向低成本航空公司轉型的任務後，西部航空計劃在“十三五”期間加快發展。祝濤表示，低成本航空公司要服務大眾，而西部地區幅員遼闊，隨著經濟的發展，這些地區的民眾對低成本航空公司的需求也將逐步增長。“未來我們一定會走向全國，但西部地區一定是我們的重點。”他最後説。

　　聯航的“廉航”夢

　　□本報記者 吳丹

　　買兩瓶可樂的錢，就能坐一趟飛機？這到底是旅客在癡人説夢，還是航空公司在忽悠？事實上，這千真萬確。從3月29日起，中聯航全面採用低成本航空模式，總體票價將下降兩成到三成，並於年內在所有航班中推出至少8萬張僅售8元的機票。

　　作為國內第一家轉型低成本的國有航空公司，中聯航剛一進入廉航戰局，就“大手筆”地拋出了8元的超低價機票，這似乎大有與“元老級人物”春秋航空以及“新晉小生”西部航空、九元航空擺開陣勢PK的架勢。中聯航總裁張蘭海曾表示，從去年7月宣佈轉型至今，中聯航在這8個月中進一步研究了國內外其他低成本航空公司的運營經驗，總結出了屬於自己的“獨門秘籍”。那麼，這“獨門秘籍”到底有哪些獨到之處？

　　全新的服務模式

　　旅客購買一張機票後，可以免費享受餐食、行李托運等諸多服務——這是傳統航空公司的一般服務模式。而低成本航空的服務模式卻與之完全不同，它將原本混在一起的簡單“位移服務”（僅從A點飛行到B點）與“附加服務”（行李托運、優先選座、餐食）分開，並將後者明碼標價，旅客可以自主選擇購買。“轉型後，中聯航的新服務模式將參照低成本航空的基本運營模式，普通機票將不包括免費餐食、免費托運作李及自主選座等服務。”張蘭海説。

　　記者了解到，根據新規定，每名旅客只能隨身攜帶一件尺寸不超過40釐米30釐米20釐米、重量不超過10公斤的行李，如果超出就要按重量付費。有意思的是，如果托運5公斤的行李，在網上提前辦理手續收費15元，在櫃檯辦理手續收費30元，如果到了登機口就要收費200元。

　　中聯航轉型後，選座也成為一項新的收費項目：每架飛機31排至安全通道排，網上選座費用為20元，櫃檯選座費為40元；安全通道到最後一排，網上選座費用為10元，櫃檯選座費則為20元；出於特殊的安全考慮，安全通道排只能在櫃檯選擇，價格為50元。

　　除此之外，中聯航將參照國內外低成本航空公司的通用模式，對任何原因的航班延誤或取消，不提供經濟補償，高價位的機票産品將贈送延誤險。而若是中聯航主觀原因（飛機維護、航班調配、機組人員）的航班延誤及取消，將依據具體條款提供相應服務。

　　對於附加服務網站優惠價和櫃檯標準價的分類，張蘭海解釋稱：“這是在以更細化的分類滿足不同旅客在不同渠道的消費需求，給旅客更多的自主選擇權。”

　　獨特的資源優勢

　　近年來，各種政策的利好讓中國市場上突然掀起了低成本航空的熱潮，各家低成本航空公司紛紛採取各種措施和手段，力圖搶佔市場。在這樣的市場環境中，如何發揮自身優勢在競爭中取勝，成為中聯航轉型後的首要任務。對此，有業內專家認為，儘管轉型困難重重，但與其他低成本航空公司相比，中聯航的優勢十分明顯。

　　中國有句古話叫“背靠大樹好乘涼”。作為國有三大航空公司之一東航的全資子公司，中聯航可以借助東航覆蓋全球的航線與銷售網路，開闢未來航線。與此同時，早在轉型前，中聯航就一直採用清一色的波音737機隊，單一機型的運營模式在一定程度上節約了維修和機隊人員的培訓成本。轉型後，中聯航在機型方面不再需要更多花費。對於這兩點，中聯航執行副總裁吳剛並不否認，他坦言：“在機隊與時刻協調方面，中聯航擁有一定優勢。”

　　“獨家運營”也是中聯航轉型低成本的一個“法寶”。目前，中聯航獨家運營北京南苑機場與佛山沙堤機場的航線。這其中，北京南苑機場在首都新機場建成之前將起到為首都機場分流的重要作用，近年來其業務發展迅速，旅客吞吐量大幅增長；而佛山機場距離廣州只有一個小時的車程，對廣州及周邊城市的市場具有極大吸引力。業內專家告訴記者，從某種層面上説，“獨家運營”意味著飛機利用率的提高與使用成本的降低，由此帶來的利潤空間自不必多説。

　　除此之外，從航線上看，中聯航運營的航線多以二、三線城市為主，並開通了衢州、安順、畢節、阿爾山、嘉峪關、伊春等10余條獨飛航線，這就避免了其在航班時刻資源配置上與傳統航空公司展開激烈競爭。這種另辟蹊徑的做法可以在避免擁堵的同時提高效率，也更好地控制了成本，這些都為中聯航“廉航”夢的實現奠定了堅實的基礎。

　　令人期待的未來表現

　　雖然中聯航面臨萬事俱備的發展機遇，但按照以往經驗，與誕生時就定位為低成本的航企相比，半路轉型的航空公司往往面臨更大困難。因此，對於此次中聯航轉型的前景，業內看法不一，尤其對其宣稱的轉型後票價將降低兩成至三成這一説法，甚至有人質疑這恐怕只是個噱頭。

　　事實上，此類觀點的提出是基於對實際成本的合算。據了解，航空公司的運營成本分為剛性成本和柔性成本兩大類。其中，剛性成本包括航油成本、飛機擁有成本、機場及空管的費用等，大約佔總成本的80%；而柔性成本則包括人工成本、管理成本、行銷成本等。在中國市場上，低成本航空公司能採取的降低成本的措施主要是節約佔比只有20%的柔性成本。而對於國有身份的三大航來説，這並不是一件容易事。

　　面對這樣的質疑，張蘭海表示，低成本航空的特點是高客座率、高飛機利用率、大密度客艙佈局，低銷售費用、低管理費用，單一機型、單一艙位，嚴格控製成本和日常費用，而這些都是中聯航轉型後的目標。“中聯航的轉型填補了首都地區低成本航空市場的空白，我們將通過結構性調整，將單位成本降到較低水準，同時通過關注目標客戶群，構建低成本産品體系和運營模式，努力成為京津冀市場規模最大、競爭力最強的大眾化航空公司”。

　　據了解，未來中聯航將大力拓展非航收入市場，在以低廉的票價讓利旅客的同時，提供多種多樣的有償服務，供有需求的旅客選擇。除此之外，在旅遊産品的設計和開發上，也會考慮更加滿足低成本航空市場發展的需求。

　　更重要的是，中聯航將在繼續鞏固北京南苑機場、佛山沙堤機場“獨家運營”優勢的基礎上，依託兩個基地逐步發展，積極開闢更多的航線，加速開闢國內旅遊航線和周邊國際旅遊航線，完善北京與各省會城市之間點對點的航線網路。“我們將在熱點航線上增加班次數量，並逐漸向省會城市靠攏。例如，將開通北京至烏魯木齊、哈爾濱等多條航線，同時加大飛往上海、貴州、甘肅等區域航線的運力投入力度。”吳剛如是説。