張迪

　　影響航空公司業績的主要因素包括市場供需情況、國際油價、人民幣匯率。國際油價和人民幣匯率最容易受到各種因素的影響産生波動，往往是航企短期業績波動的主要原因。上周，紐約原油期貨價格跌破40美元每桶，創下自2008年金融危機以來的新低點。新加坡380-cst船運燃料油價格本週一（8月24日）報價為每噸209美元，為自2005年3月4日以來的新低。銅、鋁、鐵礦石、鋅等大宗商品均大幅下跌。

　　筆者認為，航空公司應該抓住原油價格下跌、業績改善的歷史機遇，儘快健全燃油套保相關制度。購買燃油是航空公司經營成本中最大的支出。2014年，東航、南航、國航燃油成本普遍佔其營業成本的40%左右。燃油的價格波動會直接影響到航企未來業績的波動。而燃油套保制度則可以平抑燃油的價格波動，使航企在採購存貨或作出相關經營決策中，燃油價格波動帶來的負面影響，同時增強市場投資者對航企的品牌、經營能力、風險處理能力等各方面的信心。

　　本輪燃油價格下跌，主要是政治、政策因素影響的結果，而非經濟因素。首先是中國央行調整人民幣對美元匯率，再加上東亞地緣政治呈衝突升級的趨勢，兩方面因素共同造成近期國際原油價格大幅下跌。以央行調整人民幣匯率為例，此舉是正常的幣值調整，本不應大驚小怪，卻被新興市場國家誤讀。馬來西亞、哈薩克、哥倫比亞、幾內亞、土耳其等國都出現了平均10%左右的貨幣貶值，造成全球股市、商品市場大跌。

　　從政策層面來看，今年第一季度國家發改委曾發佈通知，決定自2015年3月起，不再公佈航空煤油進口到岸完稅價格，改由中石油、中石化、中海油和中航油集團公司按現行原則辦法自行計算、確認。這一通知標誌著未來航空煤油出廠價格將完全由市場化機制定價，燃油價格波動勢必更頻繁，波動區間也可能有所擴大。

　　進行燃油套期保值交易對航企來説非常必要，這也是國際航空企業的普遍做法。航空企業使用燃油具有以下幾個特點：一是用量巨大。國內航企年均用油量都在百萬噸以上，國際油價每桶波動1美元， 其直接成本變動就以千萬元人民幣計，對航企經營業績的影響非常大。二是國內航企業務廣泛、航線複雜，涉及多個國家或地區，面臨複雜多樣的油料市場，對原油價格變動非常敏感。三是燃油用量可估可測， 對燃油消耗量可以進行相對準確的量化評估。

　　就筆者所知，目前國際上尚沒有專門的航空燃油的期貨和期權合約。國外航空公司進行套期保值的方式主要有兩種：一是參與紐約商業期貨交易所的WTI原油和洲際交易所的布倫特原油期貨或期權等航油相關品種的交易；二是使用各種衍生工具進行交易。這些衍生工具部分是以交易所的原油期貨價格（例如WTI）作為基準價格的，另有部分是以價格評估機構的航油價格指數（例如普氏新加坡年均估價，MOPS）作為基準價格的。國內航空公司在開展燃油套期保值業務時，可以參考國外航空公司的做法，但是特別要注意以下幾點：

　　一是燃油套期保值不以盈利為目的。航企燃油套保的目的是規避經營中的成本風險，通過金融手段將這種風險轉嫁，而不應把套保視為盈利的手段。當航企手中的燃油頭寸出現盈利的時候，更要牢記這一點。

　　二是不能因為曾經的虧損就拒絕燃油套保業務的發展。在2008年前後，我國多家航空公司曾經在燃油套保上出現鉅額虧損，甚至有些公司因此暫停了燃油套保業務。然而，套期保值這一工具本身就是一把雙刃劍，用得好會讓航企渡過經營難關，用得不好會傷害自身。但是，國內航空公司不能因為曾經巨虧，就一味拒絕、恐懼燃油套保工具。金融工具用好了，對企業的經營發展會起到巨大的推動作用。

　　三是專業的事情由需要專業人才來完成。國內航企開展套保業務的時間短，套保的經驗相對欠缺，就必須吸納專業的人才，採取合適的交易策略。套期保值屬於衍生品交易，本身是一個風險較大的金融工具。航企應組建既懂經營，又擁有豐富期貨交易經驗的專業人才隊伍，同時採用組合衍生工具，制定高層次的交易策略，如交叉套保、環比套保、長短期結合等交易策略，讓燃油套保交易發揮真正的作用，達到控制企業成本的目的。