隨著低空開放進程穩步推進，通航産業看似異常紅火，但目前依然處於初創期向發展期轉變的階段，並沒有出現預期的“萬億市場”盛況。許多通航企業和飛行俱樂部投入大量資金“燒錢”，但是並未收穫盈利，甚至出現了部分通航企業破産的情況。

　　時而直衝雲霄、高空翻滾；時而急速下落、貼地側飛……剛剛閉幕的第四屆瀋陽法庫國際飛行大會上，中外特技飛行隊的表演驚險刺激，引來幾萬名觀眾陣陣驚呼。

　　然而，即使在法庫財湖機場，這個東北首個通用航空機場、國家低空空域改革實驗區，吸引眼球的也只限於此，除了每屆飛行大會的特技飛行，平時只局限于少量的試飛、培訓和航空作業，尚未真正熱起來。

　　記者採訪中了解到，低空改革破冰以來，通航産業並未出現預計中的井噴，並且面臨空域資源使用受限、基礎設施建設滯後、産業鏈發育不完善、人才短缺等諸多瓶頸制約。

　　有關人士呼籲，亟須創新通航發展思路和産業路徑，促進低空經濟新增長點迅速形成，早日“飛起來、玩起來”。

　　通航産業：看上去很美

　　瀋陽航空航太大學副校長佟剛：“通用航空産業的投入産出比為1：10，就業帶動比為1：12，是繼房地産、汽車産業之後新的經濟增長點。”

　　中國工程院院士楊鳳田：“我國通航産業井噴並未出現，反而面臨諸多困難，發展勢頭變緩”。

　　人類的飛行夢是從低空通航起步的。1903年，美國萊特兄弟製造第一架載人飛機試飛成功，標誌著人類航空史正式開始。

　　通用航空是指軍用航空和公共航空運輸以外的所有航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業和建築業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行。

　　有關專家介紹，通航主要體現在為個性化需求服務，一般在3000米高空以下飛行，應用非常廣泛。美國在冊的通用飛機約為22.4萬架，約佔全球70%，其中66%為私人飛機。

　　中國的通航事業早在上世紀50年代就出現了，2000年後發展迅速。2010年10月，深化低空空域管理改革的相關政策出臺，被視為通航“破冰之舉”，後來通航又被提升到國家戰略層面，低空開放進程穩步推進。

　　“通用航空産業的投入産出比為1：10，就業帶動比為1：12，是繼房地産、汽車産業之後新的經濟增長點，”瀋陽航空航太大學副校長佟剛表示，通用航空和運輸航空是民用航空的兩大支柱，既是高端裝備製造業，又是高端服務業，對經濟有極大的帶動作用。

　　近年來，國內多個地方政府高度重視通航産業，大力建設通用航空産業園區，舉辦各類展會，大力招商引資。與此同時，通航企業也不斷成立出現，各路資本紛紛涌入，並且國內多家企業及個人組團到美國採購通用飛機。

　　通航産業看上去十分紅火，但目前依然處於初創期向發展期轉變的階段，並沒有出現預期的“萬億市場”盛況。許多通航企業和飛行俱樂部投入大量資金“燒錢”，但是並未收穫盈利，甚至出現了部分通航企業破産的情況。

　　“我國通航産業井噴並未出現，反而面臨諸多困難，發展勢頭變緩”。中國工程院院士楊鳳田在接受本報記者採訪時表示。

　　也有專家指出，我國通用航空器與企業數量的增長高於飛行時間，這意味著有大量的生産資料不能投入實際運營。

　　截至2014年，我國擁有通用航空企業246家，機隊規模為1987架飛機；直接從業人員1.3萬人，其中飛行員2599人。

　　數據表明，我國通用航空遠遠落後於美國、加拿大、巴西、澳大利亞等代表通用航空發展世界先進水準的國家。

　　在美國，僅通用航空作業飛行對美國的經濟貢獻就達1500億美元，創造了150萬個就業機會和530億美元的凈收益。而我國通航規模僅為美國的1%。

　　遼寧通用航空研究院副院長張利國認為，可以用“兩多、兩少、兩小、一弱”來概括我國通用航空産業：老舊機型多、小企業多；保障設施少、專業人才少；産值與利潤小、整個産業規模小；支撐通用航空發展的基礎體系薄弱。

　　五大瓶頸：卡了通航脖子

　　專家指出，通航遇到的第一個風險是低空領域的放開，但相關改革仍處於“紙面改革”，“離地三尺就要打報告”。

　　目前全國各地涌現了百餘個通航産業園，並且大都是簡單引進、低端組裝，落地産品單一，同一機型重復建廠，産業鏈無序鋪攤。

　　整體而言，近年來通用航空産業增長主要是靠政府補貼和投資的快速增長，然而業界對通用航空發展速度預期過高，低估了市場機制和基礎環境缺失帶來的負向制約。

　　專家指出，通航遇到的第一個風險是低空領域的放開，但相關改革仍處於“紙面改革”，“離地三尺就要打報告”，並且管理主體太多，責任不明確，這導致通航企業發展政策成本過高，通航飛機飛不起來。此外，頻繁出現“黑飛”、違法違規飛行等安全問題，對管理部門提出了挑戰。

　　第二，缺少科學規劃，同質化、粗放型競爭嚴重。我國通用航空産業缺少國家層面的整體發展戰略與規劃，各省市在行業內和行業間也缺少系統的綜合規劃。目前全國各地涌現了百餘個通航産業園，並且大都是簡單引進、低端組裝，落地産品單一，同一機型重復建廠，産業鏈無序鋪攤。很多地方的做法都是斥鉅資成立投資公司，建立通航基地，引入或收購國外飛機製造企業，成立運營公司，建立配套飛行學院，聲稱年産數百架飛機，預計産值千億元等。有的寄希望於房地産，目前房地産業降溫，直接影響園區發展。

　　第三，配套發展滯後，産業鏈發育不完善。通用航空機場、空域、維修、基礎設施等明顯不足，技術、管理經驗儲備也跟不上。張利國認為，我國通用航空機場數量少，機場的區域分佈很不均衡，對通航的發展十分不利。並且，通航服務體系不健全，油料供應、通信保障、氣象、航材保管、維護等支撐通航運管的配套服務滯後。

　　業內人士介紹，“用油難”是令絕大多數通用航空企業十分頭痛的大事。目前我國航油的年使用量太少，大多數油料企業沒有積極性去生産。長期以來，國內只有西北一家有生産資質的企業在生産航空汽油，而且有基本固定的供應服務對象。其他通航企業要購買，須提前12個月簽訂採購合同、預付全額油款，且最低定購量為2000噸以上，這為一些小型通航企業帶來很大的採購困難。

　　第四，專業人才極度匱乏。民用飛機設計、製造運營及管理等高級人才非常缺乏。遼寧聯合航空發展有限公司董事長孫輝説，目前最緊迫的問題在於飛行員人才短缺，我國飛行員培訓機構少，飛行員保有量少，嚴重制約了通用航空的發展。

　　第五，自主創新不足。我國民用航空工業基礎薄弱，發展緩慢，自主智慧財産權的通用航空器種類、數量少，無法滿足通航日益增長的需求。

　　有關專家分析，我國自主研製的在冊通用飛機種類和數量，分別僅佔國內市場份額的約10%和20%；企業缺少先進整機設計、研製及關鍵部件、材料工藝技術，産品品質和可靠性較低。

　　五重創新：一個也不能少

　　隨著通航的發展，我國將有上萬架，甚至幾十萬架通用飛機在天空飛行，其對大氣的污染不可低估，要吸取汽車産業發展的教訓，不能走發展-污染-治理的老路。

　　記者在採訪中發現，發展通用航空是一項系統工程，不是簡單地購置設立多少家公司、購置多少架通航飛機，而應當從發展通航産業鏈的角度，出臺政策、構建平臺、整合資源、促進發展。

　　楊鳳田院士等專家特別呼籲，發展通航産業不能走傳統産業的老路，必須創新發展思路。

　　首先，創新發展理念，讓地方政府成為主導力量。通航的真正受益主體是地方政府，因此要調動各級地方政府積極性，使之成為通航産業發展的主導力量，與軍民航合作，既讓通航飛起來又管得住。

　　通用航空的發展必須把環保擺在首位。隨著通航的發展，我國將有上萬架，甚至幾十萬架通用飛機在天空飛行，其對大氣的污染不可低估，要吸取汽車産業發展的教訓，不能走發展-污染-治理的老路。國家有關部門要制定通用飛機排放標準，對引進和自行研製的飛機提出要求，堅持準入制度。

　　其次，要建立適合國情的制度體系和管理規章。“一帶一路”為通航産業發展帶來了新機遇，尤其是機場“縣縣通”有助於完善通航機場等基礎設施和保障體系，實現網路化服務。

　　張利國建議，我國通航機場要詳細分類，不能單純參照公共運輸類機場建設，要大力增加草坪、土質機場等，可以修繕和恢復上世紀50年代開始建設的大量農用飛機臨時起降點，並重新啟動，緩解我國通用航空機場緊張的局面。

　　瀋陽航空航太大學會同瀋陽市政府等相關部門，正在瀋陽北部地區籌劃建設通用航空運營區，以法庫財湖機場為中心機場，計劃建立由7個通航機場組成的機場群，搭建空中走廊，作為通用航空運營與管理的實驗田。

　　第三，通航産業必須上中下游協調發展，缺一不可。通用航空産業既包含通用航空飛行器設計製造，也包含飛行器的銷售、運營、維修、通用航空服務、飛行員培訓學校與通用航空製造與維修技師學院等。在整體産業鏈利益格局中，設計製造和運營服務基本是二八分成。要堅持整個産業鏈條協調發展，摒棄只是注重通用飛機製造等第二産業或只注重通用航空運營等第三産業的片面性思維。

　　2009年以來，瀋陽市法庫縣大力發展通航産業，建成東北地區第一個正式批准開放使用的通用航空機場，累計投入近4億元，修建了飛機跑道、站坪、機庫、塔臺、綜合服務樓、自動氣象站等設施。整個機場規劃佔地1300畝，建設跑道1條，長度800米、寬度為30米。

　　第四，堅持自主創新與新産品研發，掌握核心關鍵技術。楊鳳田院士認為，中國必須走自主創新研製之路，常規能源動力的航空器已飽受爭議，開發新能源動力航空器已經成為業界共識。此外，根據我國當前土地緊缺現狀，已無法大量建設通用航空機場，要重點發展小型直升機和專用旋翼機。

　　近年來，瀋陽航空航太大學和遼寧通用航空研究院與民企合資成立遼寧銳翔通用航空有限公司，註冊資金1億多元，成功應用新能源通用飛機，建立適合我國國情的航空運動駕駛員培訓、航空俱樂部和航空作業發展模式，打造一個通用航空運營企業發展樣板，推動大眾航空發展，促進通航先“玩起來”。

　　第五，創新人才培養與儲備模式。通用航空機務人員的培養應該採取院校、政府和企業聯手的方式，首先吸引年輕人，特別是白領和大學生隊伍，使他們願意到這個行業裏面來，以此培養人才。目前，銳翔公司已招收8名在校大學生開展飛行駕駛培訓，其培訓費用的一半由公司籌資承擔，學生只承擔一半。

　　楊鳳田院士建議，參考近幾年建立國內第一支非飛行專業大學生飛行隊的實踐經驗，國家有關部門設立專項大學生航空運動駕駛員執照培訓資助基金，鼓勵和支援大學生考取航空運動駕駛員執照，從而大幅增加我國高層次航空産業人群基礎和國防人才選拔的人群基礎，也為大眾創業萬眾創新助力。