□本報記者 吳勇 何丹 通訊員 鐘燕

　　3月20日，在從成都機場候機樓駛向綿陽的成綿樂城際快鐵的車廂裏，坐著一群特殊的體驗者。他們是由民航西南地區管理局副局長吳小兵帶隊的調研組。調研組此行的目的是實地考察從成都機場搭乘城際快鐵到綿陽的時間。經過1小時10分鐘的車程，調研組抵達綿陽。

　　綿陽市委書記羅強會見了調研組一行。會談中，吳小兵向羅強建議：“從綿陽機場到城際地鐵站有7.6公里。如果能把這一段陸路交通連接上，綿陽機場到成都市區和雙流機場就能實現真正意義上的無縫連接了。”羅強表示，綿陽會儘快會同相關部門研究落實。

　　其實，西南局對綿陽機場的關心和幫助由來已久。早在去年初，羅強帶領綿陽市委班子成員到西南局拜訪時，西南管理局局長呂爾學就在座談會上給綿陽市黨委班子支招：“打造綿陽至成都陸路交通快線，讓到達綿陽機場的旅客能夠通過便捷的陸路交通1小時左右到達成都。這樣一來，不僅能緩解成都機場時刻資源的緊張，也能抓住成都新機場建成前這一時機，促進綿陽機場發展。”

　　3個月後，綿陽市舉行了機場推介會。他們在向航空公司推介自己的同時，也拉開了綿陽機場大力發展支線航空的序幕。2014年，大力發展支線航空的目標給綿陽機場帶來了令人矚目的成績。數據顯示，綿陽機場年旅客吞吐量達到108萬人次，較2013年增長18%。

　　為了推進區內支線航空發展，讓西南邊遠山區的老百姓能夠享受到便捷、經濟的航空服務，西南管理局在打牢安全運作基礎的同時，正不遺餘力地通過密集調研、實地考察、建言建議等多種方式，從宏觀上引導支線機場、航空公司發展支線航空，從細節入手幫助支線機場和航空公司提高支線航空的運作水準，讓航空服務大眾化戰略在西南地區生根、發芽。

　　三大優勢激活支線航空發展潛力

　　“西南地區發展支線航空有得天獨厚的優勢。”呂爾學説。他認為，西南地區地形地貌複雜，高山峽谷相間，陸路交通發展受到制約，支線航空發展空間巨大；與東部平原地區支線航空受高鐵衝擊較大相比，西南地區沒有這一困擾；從國家政策層面看，包括《國務院關於促進民航業發展若干意見》、國家“一帶一路”戰略、《成渝經濟區區域規劃》等都給西南地區民航發展，特別是支線航空發展營造了良好的政策環境。

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　　民航時評

　　發展支線航空，行業主管部門應主動作為

　　□何丹

　　支線航空是航空運輸的重要一翼。然而，國內支線航空發展卻始終是一道難題。原因很簡單，這盤棋涉及中小機場、航空公司、地方政府等多方利益。各方在發展支線航空方面顧忌頗多。

　　從中小機場角度看，他們的目標一般瞄準的是幹線。但是，幹線機場時刻難求，想開通一條連接幹線和支線機場的航線何其艱難；從航空公司角度看，公司運力逐年增加，如果經濟效益不好，投入支線就意味著虧損，航空公司寧可在幹線上見縫插針；從地方政府的角度看，為促進經濟發展，地方政府在新開航線上積極性很高，其目標也主要集中在幹線機場。一條支線航線的開通很大程度上取決於地方政府財政補貼的多少，長期依靠財政補貼很難讓支線航線飛得穩、飛得久。

　　不可諱言，支線航空天生具有客流少、成本高的特點。這使得支線航空無法像幹線航空那樣實現規模效益，完全按照市場規律來運作。那麼，面對多方博弈的複雜局面，誰能挑起重擔，撬動棋局？作為西南民航的政府主管部門，西南管理局從西南民航發展的全局出發，主動作為，通過實地調研區內各具特色的支線機場，引導區內航空公司大力發展支線航空，開啟了支線航空發展的新篇章。

　　支線機場應該在建設之初就根據自身定位，提出切實的航線規劃，避免“等米下鍋”。同時，根據計劃通航點的客源情況，以及機場對飛機性能的要求，確定相應合適的座級與機型。最後，根據手中用於開航的資源情況，鎖定擁有此類飛機的航空公司。

　　航空公司應該立足自身發展，明確公司的發展定位。一旦定位為支線航空公司，就應避開與大型航空公司在幹線機場的競爭，而深耕支線機場，積極爭取機場和地方政府支援，走差異化發展道路。當然，在打牢支線航空發展基礎後，尋求與大型航空公司的合作不失為一個雙贏的好辦法。

　　民航主管部門應該進一步出臺切實可行的政策引導與協調各方利益，為各方發展搭建一個溝通協調的平臺。首先要將支線航空與其他利益相結合，改變支線航空價值洼地的現狀，讓具體執行的航空公司看到持續的經濟利益，調動其積極性；其次要通過國家和地方政府制訂對國內支線運營商的獨飛保護政策，讓經營支線的航空公司放心、專心地經營支線，增強中小城市航空出行的便利性；最後，要通過提供支線補貼和減免機場收費方式來推動票價走低，進而降低旅客航空出行的門檻，推動支線航空市場逐步走向良性迴圈。