■本報記者 王志彥

　　2015年，哪家上海企業最火？上港集團絕對排名前列。

　　中超賽場上，上海上港隊積分雄踞榜首，人氣不斷飆升，大街小巷，男女老幼，甚至國外媒體都在追逐球隊的新聞。

　　足球場外，這家中國最大的碼頭運營商，世界第一大集裝箱港——上海港的經營者，也悄然發生著一系列的變化：與義大利遊艇公司合作，創辦遊艇俱樂部； 開設旗下首家進口商品超市，進軍消費領域； 收購同城的航運船隊，加快“下海”的步伐；拿下以色列港口的經營權，再次玩起資本運作，“登陸”海外市場。

　　在傳統航運人士看來，上港集團這一系列舉措，多少有些離經叛道，甚至可以説是“不務正業”。是什麼讓一向謹慎的“老碼頭”變得“不安分”?其背後又有怎樣的戰略佈局？

　　辦公樓下的遊艇碼頭

　　7月中下旬的一個傍晚，暮色即將籠罩申城。黃浦江上，三艘造型現代的銀色遊艇打破寂靜，華麗的船身劃過江面，蕩起朵朵浪花。

　　不久，遊艇停靠在了北外灘國際客運中心碼頭。從遊艇上，走下一位風度翩翩的義大利老人，他對剛剛的遊覽讚不絕口，聲稱“這裡將是下一個遊艇聖地”。

　　他，就是世界著名的遊艇製造商——義大利阿茲慕-貝尼蒂集團首席執行官魯皮先生。這一天，魯皮與東道主——上海港國客中心有限公司總經理黃海東共同宣佈，從即日起，國客中心將負責阿茲慕遊艇在中國上海、浙江以及江蘇的代理銷售工作，國客中心也將成立遊艇俱樂部，推出更多的親民遊艇租賃服務，最低每人59元，就能享受兩小時的豪華遊艇服務。

　　遊艇，被稱為是繼汽車之後的又一個消費熱點，但對於大多數市民而言，高昂的價格曾令人望而卻步。國客中心如何能做到親民，又不賠本？

　　黃海東説，他們的辦法就是化整為零。“一艘遊艇將成本、維護等費用平攤後，如果一天運營一個小時，成本是5000多元，但如果一天運作10小時，成本就能降到500多元。買一艘遊艇，用與不用，成本都在。與其讓高端租賃市場不溫不火，不如將時間碎片化，將價格降下來，薄利多銷。59元坐遊艇，其實是用599元租賃一艘豪華遊艇，每艘遊艇可以乘坐10個人，每人平均價格即為59元。”

　　用比浦江遊覽還便宜的價格，推廣浦江遊艇，這一招是否有效，還有待市場檢驗。但國客中心進軍遊艇産業，致力水上旅遊發展的決心卻是板上釘釘了。除了與阿茲慕公司的合作，國客中心花費多年心血打造的北外灘親水港池也于日前啟用。這塊緊鄰黃浦江的港池，建在一座停車庫上，周邊則是新建的商務樓。港池能同時停靠30多艘遊艇，通過兩道船閘與黃浦江相通。在北外灘，走出辦公樓，將來樓下停靠的不再是一排排小汽車，而是一艘艘遊艇。“開著遊艇，從黃浦江上一騎絕塵，這是何等瀟灑。”黃海東如此描繪未來。

　　為了讓遊艇産業更具競爭力，國客中心甚至還申請了保稅倉庫。在黃浦江畔，以保稅狀態展示、銷售進口的豪華遊艇，這又是一件前無古人的創舉。

　　對“老碼頭”的質疑

　　對於上港集團而言，國客中心只是一個縮影。

　　國客中心所在的虹口北外灘區域，原本是上港旗下的貨運碼頭。在上世紀八九十年代，這裡曾經舟楫雲集，煙囪林立，每日從各地運來的木材等貨物，從這裡卸下船，然後分撥至全市各處。當時，任誰都不會相信，百舸爭流的老碼頭，如今會變身為遊艇俱樂部，打造上海灘最時尚的水上游樂生活。

　　其實，即使是今時今日，人們對老碼頭的印象依然根深蒂固。不少人質疑，上海港為什麼不專注主業，而去進軍那些自己不熟悉的行業呢？

　　這樣的質疑日前達到高潮。不久前，上港集團旗下首家精品進口超市——上港全洲超市在國客中心試營業。這座總營業面積近3000平方米的超市，內設冷凍生鮮區、零食飲料及日用品等多個區域，以郵輪目的地日韓臺地區食品為主要産品，兼具歐美、澳新等國家的美食。值得一提的是，超市依託集團在世界範圍航運、物流、保稅倉儲等方面的優勢，增加了海外直接採購的比例，打造了獨一無二的“法國食品角”。該區域內銷售的69種酒類、飲料和調味汁等産品均為通過海外直採模式首次進入中國市場，供應商都是法國當地久負盛名的百年家族企業。

　　超市的開業再次引發了航運業內的討論。有業內人士認為，上港集團開進口超市，是追逐潮流。一些人則擔心，不諳此道的上港會為此“付出學費”。

　　事實上，上港集團近期一系列戰略部署，既迎來了熱烈的掌聲，也有一些不同的聲音。

　　7月13日晚間，上港集團發佈公告稱，董事會同意以現金方式收購錦江航運合計約79.2%股權，對應的收購價格不超過19.4億元。

　　此前，上港集團宣佈，通過投標方式成功獲得以色列海法新港碼頭自2021年起25年的特許經營權，將負責該碼頭的後場設施建設、機械設備配置和日常經營管理。整個項目碼頭一二期總資産規模預計超過6億美元，項目將採用滾動開放模式，預計總投資約4.7億美元。

　　對於這兩項投資，同樣有市場人士認為，上港並不以船隊管理和海外碼頭經營見長，目前國際航運市場仍處於低谷，何時復蘇，還未可知，此時“下海”、“登陸”，並不是明智之舉。言下之意，上港集團依然是在“不務正業”。

　　時代在變化

　　對於外界的疑問，作為掌門人的上港集團董事長陳戌源卻很淡定。他認為，“不務正業”其實是追求多元化經營，是讓第一大港實現可持續發展。“我們還是圍繞港口來做文章，只是以前是港口運營主業在獨奏，今後要交響樂齊鳴了。”

　　陳戌源算了一筆賬。去年，上港集團利潤中的90%來源於港口主營業務，今年上半年，上海港集裝箱吞吐量達到2118萬標準箱，同比增長4%。看上去一切都保持著穩步向上的發展態勢。

　　然而，仔細分析賬本就能發現，主營業務的增長與成本增長已經出現倒挂。“近幾年，港口主業成本以年均10%的速度上升，隨著人力、土地成本的剛性增長，港口主業利潤實際上是在不斷消減。”陳戌源説，這就是為什麼上海港必須實現多元經營，“我希望，到2020年，集團主營業務的利潤與非主營業務的利潤之比能達到六比四，甚至是對半開。”

　　對主業之外的發展如此渴望，還因為作為一名“老港口”，陳戌源對航運發展，有著清醒的認識和判斷。自從1978年，上海港迎來第一條集裝箱航線後，集裝箱業務就一直是上海港的主業，並迎來爆發期。上海港集裝箱1979年吞吐量首破1萬箱； 從1994年至2000年，上海港用了六年時間實現了從100萬箱到500萬箱的跨越，從不知何謂集裝箱，到躍居世界第六大港。2001年達到634萬箱，居世界第五；2002年高達861.3萬箱，居世界第四。2010年，上海港集裝箱吞吐量達到2907萬箱，首次成為世界第一大港；2011年又突破3000萬箱的吞吐記錄。

　　然而，2012年後，隨著中國經濟進入新常態，過去集裝箱吞吐量兩位數增長的好日子一去不復返了。“我認為這是一種正常現象，畢竟我們不是當年一張白紙的時代了，我們擁有很高的基數，再要保持高速增長，是不可能的。必須意識到，航運高速增長的時代過去了，港口企業單純依靠碼頭服務贏取高利潤的日子也很難維持了。”

　　也就是説，“不務正業”是時代必然的選擇。

　　退也是一種進

　　商場上，有時候，退就是一種進。

　　表面看，上港集團“不務正業”，但這又何嘗不是在為主業發展打下更紮實的基礎。

　　“碼頭岸線功能的調整，説到底是一種資源的優化利用。我們將黃浦江黃金水岸改造成親水碼頭，既是浦江開發的統一部署，也是上海港航運資源的一次整合。”陳戌源説，未來不僅是北外灘碼頭，連寶山張華浜、吳淞等碼頭都將陸續調整功能，或進行商業地産開發，或進行航運功能升級。

　　與此同時，上港集團還會進入更多過去不曾涉足的領域。比如，增持上海銀行的股份，從銀行業發展中獲取紅利，並試水金融業務；又比如，與電氣集團合作，成立海外項目開拓公司，與申能集團合作，成立港口能源服務公司等。

　　“這些都只有一個最終目的，就是支撐主業發展。”陳戌源説，上港集團已經確立了到2022年的“十三五”發展目標，就是把上海港建設成綠色、智慧、科技、效率四者結合的現代化港口。“後續還將建設全自動化的洋山四期碼頭，擴大外高橋滾裝碼頭規模。現在上海港每百米岸線年通過集裝箱為27萬標準箱，是世界第一，要保持這樣的效率，還要不斷在硬體和軟體上投入。多元經營戰略將為這些項目提供充足的資金。”

　　當然，上海港不會滿足成為一名區域性碼頭服務商。

　　陳戌源坦言，此前投資的比利時澤布呂赫碼頭，經營情況並不盡如人意。雖然從2005年開始謀劃到2010年正式投資，正趕上了人民幣升值的好時機，為上港集團節省了大量成本，但隨後幾年，澤布呂赫的經營收益一直不佳。不過其國際化戰略並未受影響，一直在尋找合適的投資目標。“上港集團對外投資的研究始終沒有中斷，也有多個‘海上絲綢之路’沿線的投資項目正在洽談中，包括一些歐洲的知名港口。”

　　顯然，“不務正業”的努力還將在上海港嘗試下去。