進入夏季，我國多地的雷雨天氣，導致飛行航班大面積延誤。雷雨天時，航空調度工作是怎樣進行的？記者帶著很多旅客在遭遇飛機延誤時的疑問，來到了中國民用航空華北地區空中交通管理局（下稱“民航華北空管局”）。

　　“就拿7月30日北京地區航班延誤來説，在這一天北京首都機場經歷了3次雷雨。上午和中午的雷雨相對較小，機場及上空都有少部分飛機起落，但是到了下午5點，首都機場雷雨雲增強，天氣條件不利於飛行，當時飛到北京上空的飛機有三種選擇：返航、備降其他機場、在沒有雷雨雲的空域盤旋等待。有些未執行航班的飛行計劃也被迫取消了。”民航華北空管局空管中心副主任賈兵告訴科技日報記者，雷雨是對飛行安全威脅最大的天氣因素。飛機在雷雨天氣飛行，會産生強烈的顛簸，容易損壞飛機結構，強烈的雷電還會擊毀飛機。

　　賈兵介紹，夏季是雷雨天氣的多發季節，空中交通管理部門對此也有相應預案。“比如7月30日下午3點左右，我們接到氣象部門的天氣預報。根據氣象分析，我們確定了在雷雨到來前的1小時還可以承接多少飛機進港，多少飛機需要在天上繞行等待，多少飛機需要備降，多少飛機需要返航，再將這些參數發送到航班運作協同決策系統（CDM），供外地機場和航空公司參考。”賈兵説，空中交通管理最突出的工作就是要與各方協調，這其中包括了與氣象部門、機場、航空公司的協調，還包括自身內部的塔臺管制、進近管制和區域管制的相互協調。

　　“有時候，坐飛機的旅客會發現天上在下雨，可是地勤已經組織大家登機。這就是內部協調的機制，航空公司通過航班運作決策系統可以了解到機場的進出港流量。在雷雨結束後，飛機就可以很快推出準備起飛，節省旅客等待的時間。”賈兵説。

　　對於7月11日上海遭遇颱風時，為何有航空公司的飛機降落的疑問，賈兵告訴記者，受飛機性能、技術標準和機組人員能力等多方面原因制約，不同公司、機型甚至每個機組在同一環境下的起飛標準都不同。“世界各國民航的飛行標準各有不同，航空公司在執行國家飛行標準的同時，都會再設定自己的飛行安全標準，留有一定的安全余量。對於雷雨天的飛行，機長掌握著決定權。空中交通管理部門只是提供參考和協助。”賈兵説。

　　而空軍航空雜誌社副編審傅前哨此前在接受記者採訪時介紹，相同氣象條件下，有的飛機延誤，有的飛機正常起降，與飛行員資質有關，比如有的飛行員只有目視飛行證，沒有儀錶飛行證，那能見度不夠高時，他的飛機就不能起降。

　　“雷雨天的降落一方面考驗飛行員的自信心，另一方面也得抓準時機。”賈兵給記者舉了一個例子：一次雨天，飛機到達北京上空後，飛行員表示可以降落，但是在下降對準跑道過程中，有一片雷雨雲，機長申請繞飛了一圈，待雲團過後飛機降落。而後面同一家航空公司的飛機，機長在上空繞飛了幾圈，雲團都沒有移走，最終不得不去臨近城市的機場備降。

　　天氣是決定飛機飛行的主要因素，天氣原因造成的航班延誤會引起連鎖反應，出現更多延誤狀況，如流量控制、機組超時、跑道原因等，而各方的協調則是為了確保飛行的絕對安全。民航華北空管局空管中心安全業務室副主任李迪建議，乘客應根據當地天氣變化的規律合理安排出行。比如從北京出發的乘客可以考慮選擇上午乘機，因為根據以往經驗，北京地區雷雨多在午後和傍晚生成和發展。（科技日報北京8月1日電）