□本報記者 光琪凝

　　正如一枚硬幣總有兩面，“美國夢”也有正反兩面。

　　對於美國民航業來説，這個“美國夢”就是指通過合併整合，成為全球航空業界的領袖並回歸昔日“霸主”地位。

　　從運營收入、機隊規模、航線網路和客運量來説，美國航企的“美國夢”已經實現。從近些年橫掃美國航空業的合併浪潮中已經涌現出了三大“巨頭”：美國航空、達美航空和美國聯合航空，形成了“三足鼎立”的格局，再加上低成本航空的鼻祖美國西南航空。

　　這幾大航空巨頭通過合併整合，優化了運力，節省了運營成本，發揮了良好的協同效應，這從美國航企盈利報表的“節節高”中就可見一斑。在過去兩年裏，美國航企盈利達到創紀錄的197億美元，

　　但是，對於普通旅客來説，他們感受到的可能更多是“美國夢”的負面效應：航企通過合併整合顯著減少了在美國許多主要機場的競爭，而旅客似乎正在為此埋單，因為他們支付的機票價格及費用更高了。

　　同期，美國國內機票價格上漲速度快於通脹速度，業內人士認為一個主導因素就是競爭壓力下降。航空顧問邁克·波德（Mike Boyd）表示：“航空公司彼此競爭沒有過去那麼激烈了，他們都擁有各自的地盤，極少會對另外一方發起‘攻擊’。”

　　以可供銷售座位數來衡量，在美國100個最大的機場中，有40個機場的大部分市場是由單一航空公司控制的，這一數量超過了10年前的34個機場。美聯社對航企航班時刻跟蹤服務商Diio的數據進行分析，發現在美國前100個機場中，有93個機場的大部分座位是由一家或兩家航空公司控制的，這一數字超過了原來的78個機場。丹佛國際機場是個例外。在丹佛國際機場，美聯航的市場份額從56%下降至41%，而機票價格與美國其他地方相比幾乎要低15%。

　　整體來看，在過去10年裏，按通脹進行調整後的美國國內機票價格攀升了5%。這還不包括許多旅客現在要支付的25美元托運作李費以及其他附加費用。

　　當然，導致機票價格上漲的還有其他因素，比如經濟增長、平均飛行距離增加，以及在過去幾年的大部分時間裏，燃油價格達到了史上最高水準。但是，分析師認為航企合併讓航空公司在收取更多費用方面擁有了自由。

　　美國航空首席執行官白偉德（Doug Parker）對航企合併損害了旅客利益的看法進行了反駁。他説：“我們每個樞紐機場的航班數量都增加了，我們希望進行擴張。這對消費者來説是有利的，而不是有害的。”

　　美國司法部于6月30日通知美國四大航企正在調查他們是否存在合謀限制航班與座位供應量，從而推高機票價格的情況。美國四大航企控制著美國航空市場80%以上的份額。美國司法部反壟斷監管機構批准了這些航企的合併交易，但強迫部分航企放棄他們在主要機場的航班時刻，試圖鼓勵競爭。

　　近期，美國航企的一些交易表明，大型航企打算堅持其主導某一機場並放棄在其他機場邊緣服務的戰略。例如，美聯航于6月宣佈將放棄肯尼迪機場，並將其日益減少的肯尼迪機場航班轉移至新澤西紐瓦克機場。美聯航控制著紐瓦克機場68%的座位。

　　同時，如果監管機構同意，達美航空將進一步減少其在紐瓦克機場的航班數量，並承接美聯航原來在肯尼迪機場的座位。達美航空目前已經佔據著肯尼迪機場大部分市場份額。

　　與日益攀升的機票價格相比，旅客的出行體驗卻越來越糟糕。因為雖然票價越來越高，但是高昂的機票價格並不包括托運作李、機上餐食和上網費用。有人戲言：“如果你的飛機座位前面恰巧有機上娛樂系統的螢幕，那麼這個可能根本不能用，除非你掏出信用卡付錢。”

　　在全球航企服務評級中，佔據領先地位的還是亞洲航企，美國航企無法排在前面。確切地説，美國航企與亞洲航企最大的區別在於，亞洲航企競爭的是服務品質，而美國航企競爭的是機票價格。

　　此外，值得一提的是，美國航企還出現了一個“新常態”，即航空業所稱的“曲線式擴張”，意指航空公司通過在現有飛機上增加座位數量，並用大型飛機取代小型飛機的方式增加運力。《華爾街日報》對航班數據的分析顯示，這種擴張方式造成的結果就是，與兩年前相比，截至7月，美國航企的國內航班座位數增長了12%，但航班數卻減少了4.4%。

　　對於旅客來説，影響有好有壞。大型飛機一般來説要更加舒適，速度會更快，也能提供更大的頭頂行李架及頭等艙空間。航空諮詢師亨利·哈特維爾特表示：“座位數的增加可能讓旅客享受更低的機票價格或座位升級。”

　　但航班數減少也意味著旅客的選擇變少了，旅客只能勉強接受對於他們來説不是太方便的一些航班時刻。隨著航企將客流整合到更少的飛機上，小城市航班服務減少的風險增大了。另外，航企為了增加更多的座位，有時會取消一個機上廚房或洗手間並縮小腿部空間。美國航企的座位尺寸也從十幾年前的84釐米，縮小到了如今的79釐米。哈特維爾特稱：“座位密度加大，使旅客將隨身行李塞進頭頂行李架變得更費勁了。”