□本報特約撰稿人 林智傑

　　亞航發展頗為曲折。1994年，亞航作為一家馬來西亞國有控股的航空公司成立，並於1996年11月正式開航。然而，由於經營不善，公司面臨巨大虧損，並很快陷入資不抵債的窘境。2001年，亞航被出售前時代華納給經理東尼·費南德斯的私人公司Tune Air Sdn Bhd，交易價格僅為1林吉特（約合0.26美元），同時轉嫁了1100萬美元的鉅額債務。然而，易主之後，亞航迅速起死回生，次年便扭虧為盈。2004年，亞航在馬來西亞證券交易所成功上市。

　　近十幾年來，亞航始終以30%以上的速度飛速發展。以航線網路為例，截至2013年底，亞航共執飛182條航線，通達17個國家的83個城市。在我國，亞航則開通了包括北京、上海、廣州、深圳、成都、西安、昆明、重慶、杭州、長沙、桂林、南寧、武漢等航線。

　　作為亞洲最大的低成本航空公司，亞航到底是什麼樣的？

　　最具傳奇色彩的低成本航空

　　低成本航空主要是在降低運營成本的基礎上，實現相對低票價、高客座率的運營模式。將成本壓到更低、將收入提升到更高，是亞航創新文化的靈魂。降低運營成本是所有航空公司永恒的主題，亞航結合前人經驗創造出業界奇跡。而針對固定客艙固定座位的低票價策略實現高收益，就是亞航創造性的收益管理過程。

　　第一，從盈利水準上看，亞航2014年前3個季度收入68億元 ，營業利潤達10.9億元，利潤率高達16%，是國內四大航平均利潤率的4倍多。

　　第二，從成本水準上看，亞航可以稱得上是全球成本頗低的航空公司之一。2013年，亞航（馬來西亞）座公里成本僅為0.254元，而亞航X的座公里成本甚至低至0.236元，遠低於全球其他航空公司。

　　第三，從機隊規模上看，亞航目前運營是清一色的空客A320機隊。截至2014年第三季度，亞航共有飛機171架，運營亞洲最大的低成本機隊，平均機齡僅為3.5年。此外，亞航還與空客簽訂了創紀錄大單，訂購了多達475 架空客A320ceo和A320neo飛機。

　　第四，從運量規模上看，2013年亞航共運輸旅客4580萬人，客運量僅次於南航、東航、國航和全日空，居亞洲第5位。

　　第五，從航線網路上看，截至2013年底，亞航共執飛182條航線，通達17個國家的83個城市。其中，亞航已開通了直飛我國北京、上海、廣州、深圳、香港、成都、西安、昆明、重慶、杭州、長沙、桂林、南寧、武漢等14個城市的航線。

　　“創新低成本模式2.0”

　　在剛開始時，亞航主要採用美國西南航空的經典低成本模式運作。一是採用單一機隊，從原來的波音737-300飛機轉為採用空客A320單一機隊；二是採用高密度單艙佈局，增加座位數；三是提高飛機日利用率，全面優化流程，將過站時間縮短至25分鐘，飛機日利用率超過12小時；四是開通短途點對點航線，主要執飛馬來西亞及周邊短途航線；五是無常旅客計劃、無餐食等修飾性服務。

　　但在運營過程中，亞航並沒有墨守成規，被常規低成本模式限制自身的發展，而是不斷追求創新、適應環境變化，最終逐步建立了有亞航特色的“創新低成本模式2.0”。其主要特徵是：

　　第一，涉足遠端低成本市場。在亞航之前，也有加拿大祖恩航空（Zoom Airlines）、香港甘泉航空（Oasis Hong Kong）、英國環球航空（Flyglobespan）等航空公司嘗試遠端低成本運營，但都以失敗告終。亞航利用全球油價穩定、經濟形勢好轉的有利時機，毅然進入遠端低成本市場，並進行運營模式創新，一舉成立了全球最大的遠端低成本航空公司亞航X。雖然2013年受匯率及經濟環境影響，亞航X由上年度盈利5900萬元轉而虧損1.5億元，但並不能否認亞航遠端低成本的有益嘗試。

　　第二，提供樞紐轉机服務。此前，全球範圍內低成本航空和樞紐網路航空就像是硬幣的兩面，非黑即白，低成本航空只運營點對點航線，而樞紐網路航空就一定是全服務航空的專利。亞航改變了這一點。隨著以吉隆坡為主基地的亞航X業務的拓展，很多以我國為主的外國旅客自發選擇乘坐亞航X在到達吉隆坡後，再轉乘馬來西亞亞航等航班至沙巴、亞庇等旅遊勝地。亞航注意到了市場上會出現可觀的轉机聯程需求，便順勢推出需額外付費的聯程服務。目前，亞航X購買聯程服務的旅客佔比已從2011年的7%猛升至2014年的34%，再加上未購買聯程服務的轉机旅客，亞航X的轉机旅客比例已高達51%。

　　第三，實施常旅客計劃，提供增值服務。與大多數低成本航空僅提供基礎服務不同，亞航將增加輔業收入作為公司戰略重點之一。首先，大力實施常旅客計劃，整合了高端常旅客産品、專屬值機櫃檯、快速登機、額外托運作李配額、選座、免費航班改簽以及正準備整合的快速安檢和通關流程。其次，全力完善增值服務，除面向旅客提供行李托運、選座、食品飲料、免稅品、機上WIFI、機上娛樂、保險、機場接送、酒店預訂、租車等收費服務外，還向第三方提供雜誌廣告、旅遊電視、聯名商品、機身客艙廣告、網站廣告等各種收費服務項目。2014年第三季度，其每客輔業收入已達82元，佔比達22%。

　　第四，通過股權並購加速擴張。儘管馬來西亞市場容量十分有限，但亞航近幾年從未停下擴張的腳步，通過股權並購、合資成立子公司等手段，向國外市場滲透。2004年成立泰國亞航和印尼亞航（佔49%股份），2007年成立遠端航空公司亞航X（佔16%股份），2011年與全日空合資成立日本亞航 ，2012年成立菲律賓亞航，2013年收購菲律賓飛龍航空並成立印度亞航（佔49%股份），2014年成立泰國亞航X，重點運營國際遠端航線。至今，亞航已先後並購或成立了7家子公司，進入了馬來西亞、泰國、印尼、菲律賓、印度等東南亞5國的航空市場。

　　低成本之路荊棘密布

　　亞航的高速發展並非一帆風順。以中國為例，亞航的快速發展導致了服務問題。因為航班取消後旅客行程難以銜接，以及退款不及時等問題，亞航今年上半年在中國遭到了26次投訴，佔外航投訴比例的39%。

　　與此同時，由於馬來西亞市場容量十分有限，亞航通過股權並購、合資成立子公司等手段持續擴張。但集團化運營或增大經營風險，其經營長途航線的亞航X受到2013年匯率及經濟環境影響，出現了1.5億元人民幣虧損，為亞航加重了財務負擔。

　　更重要的是，去年12月28日發生的QZ8501空難，讓亞航迅速陷入了輿論旋渦。因為該航班涉嫌在沒有許可證的情況下起飛，當地媒體稱印度尼西亞當局已經勒令7名涉事官員停職，並讓交通部與貪污調查局聯手調查此事。

　　儘管亞航不斷創新低成本模式，迅速發展壯大，但其未來的低成本之路並不好走。在東南亞國際市場上，低成本航空目前已佔據近70%的市場份額。隨著市場需求增長放緩以及亞航、捷星、虎航、獅航等諸多低成本航空巨頭不計成本地訂購飛機，東南亞低成本航空市場已陷入供過於求的尷尬境地。新加坡虎航也無奈地將菲律賓虎航和澳大利亞虎航兩家子公司出售，亞航和獅航推遲飛機引進速度等，均表明東南亞低成本航空的日子並不好過。未來，亞航能否依靠模式創新從“紅海”中殺出一條血路，我們只能拭目以待。