南部國際鐵路通道的開發正在成為“一帶一路”互聯互通的重要環節。在我國鐵路“十一五”規劃、“十二五”規劃和“中長期鐵路網規劃（調整後）”中，對南部國際鐵路的策劃有：越南方向：改建昆明至河口，新建玉溪經蒙自至河口—老街（越南）鐵路，新建田東至龍邦、防城港至龍興到越南鐵路；緬甸方向：新建大理至瑞麗—臘戍（緬甸）鐵路，新建保山至猴橋—密支那（緬甸）鐵路；寮國方向：新建昆明至磨憨（寮國）鐵路；巴基斯坦方向：新建喀什至紅旗拉普—白沙瓦（巴基斯坦）鐵路；尼泊爾方向：新建日喀則至樟木—塔托巴尼（尼泊爾）鐵路；印度方向：新建江孜至亞東到印度鐵路。

　　由於我國與南部諸鄰國的關係中，缺乏重大經濟合作項目和互補性經貿往來需求，所以在上述國際鐵路通道規劃中，均達不到成為國際通道的經濟效益要求。而且西南地區的地質條件複雜，鐵路基礎設施建設費用高昂且不穩定。所以就經濟效益講，並不適宜建設投資巨大的國際鐵路。

　　但在“一帶一路”的“以亞洲國家為重點方向，率先實現亞洲互聯互通”、“一帶一路”源於亞洲、依託亞洲、造福亞洲”的戰略宗旨下，南亞國家是重要的睦鄰夥伴關係，因此我們確定了“中巴經濟走廊”和“孟中印緬經濟走廊”兩條走廊的基本建設計劃。

　　事實上，在我國鐵路的發展規劃中，都設計了連接新絲綢之路經濟帶和海上絲綢之路的鐵路，即孟中印緬經濟走廊中的中緬鐵路、中巴經濟走廊的中巴鐵路。這兩條鐵路建成後，將形成“一帶一路”的交聯貫通，使“一帶一路”沿線成為有著便利物流網路的一體化經濟發展地域，可以更好地促進沿線國家相互交流、共同發展。

　　中緬國際鐵路建設

　　中國至緬甸國際通道，目前國家發改委已經正式批准建設大理至瑞麗段鐵路（大瑞鐵路），其全長325公里，總投資153億元。大瑞鐵路將連接已經建成的昆明至大理鐵路，成為新的滇緬鐵路，形成西南進出境國際鐵路通道，並連接緬甸鐵路網配合實施東盟國家提出的“泛亞鐵路西線”方案。瑞麗出境後國外段將新建132公里鐵路至臘戍，與緬甸鐵路網對接，最後抵達緬甸實兌港。這條鐵路建成後，還可向西繼續通過孟加拉國進入印度，最終形成“孟中印緬經濟走廊”的基礎物流通道。

　　但是，由於當地複雜的地緣政治條件，這條本來可以給沿線國家帶來發展機遇的鐵路建設，卻出現了無盡的糾紛。中國方面雖表示，希望儘快開始中緬鐵路的修建工程，但是由於緬甸國內出現一些問題，緬方突然宣佈取消合作計劃，該消息也引發了國際輿論熱議。所以中緬鐵路和孟中印緬經濟走廊的建設短期內是不容易實現的。

　　中巴鐵路國際通道的建設

　　中巴鐵路是中巴經濟走廊的物流基礎通道項目，該通道中國段自喀什至和田鐵路阿克陶站，向西南溯蓋孜河而上，經布倫口轉向南，翻越墓士塔格山埡口，沿庫爾幹河經塔什庫爾幹、達布達爾至紅其拉普山口，線路長約380公里。

　　巴基斯坦段有兩個走向方案。一是卡拉奇出海方案，從紅其拉普出境後，抵巴首都伊斯蘭堡，然後沿既有鐵路經木爾坦、海得拉巴至卡拉奇港；二是瓜德爾出海方案，從紅其拉普出境後，抵巴北部重鎮白沙瓦，改造利用部分既有線路並新建約800公里長的新線至瓜德爾港。

　　通道國內段無大的方案差別，主要是翻越喀喇崑崙山有技術難度。國外段兩大出海方案各有利弊，卡拉奇方案可利用既有線，並經過巴東部平原及各主要城市，運量有保障；瓜德爾方案需多修建約800公里的新線，但瓜德爾港距霍爾木茲海峽近，戰略價值重大。對我國而言，理想方案為瓜德爾出海方案。

　　修建中巴鐵路的設想早在2008年4月巴前總統穆沙拉伕訪問中國時就已提出。中巴鐵路一旦建成，位於阿拉伯海沿岸的瓜達爾港將成為中國與阿拉伯和東非國家的轉机站。而且中巴鐵路的修建和我國西部大開發的鐵路網修建密切相連。在西部鐵路網建設中，新藏鐵路和川藏鐵路將形成環西北的迴圈鐵路網。而自喀什至日喀則的鐵路，正好把中巴鐵路國內段完成了大半。在新藏鐵路的塔什庫爾幹出線後，向南即可直通紅旗拉普。

　　中巴鐵路基本是沿喀喇崑崙公路的線路修建的。但喀喇崑崙山脈，自然條件極為艱險惡劣，經常發生山體滑坡和泥石流，不僅鐵路建設要耗鉅資，建成後鐵路的維護成本也將十分高昂。同時，中巴鐵路不僅要經過巴基斯坦一些恐怖暴力活動頻發的地區，還要經過印巴爭議的克什米爾地區，鐵路建成後如何免受恐怖暴力襲擊，以及中巴如何處理與印度的關係也將是個難題。

　　這兩條鐵路修通將把“一帶一路”連接在一起，形成環亞歐大陸的物流網路，對一體化經濟帶的形成和開發具有重大意義。但這兩條鐵路的修建，必然觸動地緣政治勢力，會遇到種種困難和壓力，需要採取相應的對策和方法。