優先改善末端交通道路設施
- 發佈時間：2015-05-21 04:29:31 來源：解放日報 責任編輯：羅伯特
■本報記者 李蕾
城市中，要形成一定網路密度、服務便捷到位的末端交通，無論是計程車，還是區域公交，都需要優先改善相配套的道路設施。
末端交通涉及兩個問題，一個是硬體設施的改善，另一個是軟體服務的提升；前者是後者的前提和基礎，沒有硬體設施，軟體服務的提升則無從談起。主幹道要有支路，小路，才能通過“微迴圈”延伸至住宅區、辦公區、商業區等。
支小路網密度不夠
上海主幹道的密度比較高，但是支小路網的密度還不夠。在老城區，道路寬窄不一，支小道路建設或使用不科學、不到位的現象並不少見。而在郊區、新城區，大馬路多、斷頭路多，支小道路規劃、建設有所滯後，數量也不夠。長期以來，大馬路、大跨向的道路建設一直更受重視，如北橫通道、沿江通道等大工程，而斷頭路、小馬路的建設與完善，受重視程度卻遠遠不夠。可是，如果沒有末端網路，交通便利是不可能便捷地做到“門對門”的。
一些道路建設之初的預估趕不上變化，也需要及時調整。比如，在修建中環線的時候，田林路被截斷了，但當時流量並沒有那麼大，田林路兩邊的道路，如漕寶路、吳中路等，可以分流交通；但隨著流量的增長，田林路的流量需求也在增長。因此，有關方面準備建一個田林路的下穿地道，這個地道建成後，對漕河涇開發區和田林地區的溝通將發揮更大作用。
“最後一公里”的銜接問題，首先要先解決斷頭路、道路寬窄不一等問題，同時完善支小道路的路網結構、密度，及支小道路的路況品質等問題。看似是小路，實則大大影響百姓出行方式和便捷程度，因此不僅要解決，而且要儘快解決。
精細化設計“微迴圈”公交
建立在支小道路基礎上的“微迴圈”公交服務，必須兼顧聯通、便利、路網串聯。
“微迴圈”公交線路的設計是細活兒，需要根據不同區域的實際情況仔細設計，包括公交巴士的車型、走向、線路、發車頻率等。最初的“社區巴士”，早晚高峰時，乘車的人很多，但當中一段時間乘客很少。於是，公交公司減少運作車輛。但車輛減少之後，隨之而來的問題是，發車間隔時間拉長，導致乘車的人越來越少，或不得不選擇乘坐“黑車”。如此惡性迴圈，百姓出行仍不便利。而像小陸家嘴區域的“微迴圈”公交——金融城一線、金融城二線，設計的目的就是將從2號線出來的白領送至各個寫字樓。這些公交線路，每個站點間隔不長，一般200米-300米左右，上下班高峰，白領都會自覺排隊等候。這些“微迴圈”服務需要有精細化的設計，既要考慮百姓的出行需求，也要考慮運營成本，並不是簡單開一條線路即可。
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