■本報記者 李蕾

　　在上海主要的交通佈局中，軌道交通、城市快速路、主幹道……這些形式多樣的交通形式已經基本成形。但不少人在上海有共同感受：出了地鐵站，仍然不能很便捷地到達居民區住宅、商務辦公樓、繁華商業街，不是計程車難打，就是公交線路不便利，抑或是公交等候時間過長。

　　那麼，這些延伸到居民區住宅、商務辦公樓、繁華商業街、新城工業區等區域的“末端交通”，如何更便利？如何與主幹道銜接得更好？

　　在上海主要的交通佈局中，軌道交通、城市快速路、主幹道……這些形式多樣的交通形式已經基本成形。但不少人在上海有共同感受：出了地鐵站，仍然不能很便捷地到達居民區住宅、商務辦公樓、繁華商業街，不是計程車難打，就是公交線路不便利，抑或是公交等候時間過長。

　　那麼，這些延伸到居民區住宅、商務辦公樓、繁華商業街、新城工業區等區域的“末端交通”，如何更便利？如何與主幹道銜接得更好？美國3E交通諮詢公司創始人徐康明教授提議：末端交通，其實也是軌道交通的盲區，掃除盲區，必須優化末端交通的組織。

　　軌道交通仍有服務盲區

　　到2014年底，上海的軌道交通網路已達到567公里，日均客流基本維持在900萬人次以上；而且今年以來，上海軌道交通的日客流量已經多次突破千萬人次。

　　上海以軌道交通系統為主導的城市公共交通骨幹網路已基本形成，軌道網路基本覆蓋城市主要客流集散點。尤其是城市核心區域，軌道線網密度很高，大大方便市民出行。但儘管如此，上海軌道交通仍然存在服務盲區，以及接駁體系單一的弊端。

　　舉例來説，由於建設時序與用地開發的脫節，在地鐵6號線與地鐵2號線之間，即張揚路與祖衝之路之間，形成了超過寬6公里、長10公里以上的服務盲區。這個區域範圍內，卻是大型住宅區、行政辦公、商業發展速度較快的核心區域，是浦東新區主要客流集散區域之一。由於軌道交通網路仍存在區域性覆蓋面不足的問題，軌道交通的服務半徑和服務能力跟不上。

　　浦西內環線以外的區域，也存在著多個類似的服務盲區，如地鐵9號線與地鐵1號線之間，即宜山路與滬閔路之間的區域，存在著寬4公里-6公里、長約10公里的服務盲區。此外由南向北，地鐵9號線、10號線、2號線、13號線與11號線在內環線以外的區域，都存在著2公里以上的地鐵線路間隔。

　　這種地鐵服務盲區，如何解決？徐康明教授介紹，隨著在建線路的完工投入運營，如9號線浦東延伸段以及其他規劃線路的通車，部分服務盲區的範圍會縮小，然而有些服務盲區在一定時間段內還將繼續存在，需要大力發展多元化的地面客運服務體系以與軌道線路密切整合，來削減軌道交通服務盲區所帶來的出行不便，但當下上海地鐵的接駁方式還比較單一，不能有效拓展服務範圍。

　　發展特定的“區域計程車”

　　為了彌補地鐵的服務盲區，近年來一些圍繞地鐵車站的接駁公交紛紛投入運營。然而部分接駁線路，發車頻率低，間隔可高達20分鐘，乘客平均等待時間長。比如有些區域5分鐘的接駁車程，平均等待時間卻在10分鐘以上，這讓許多人放棄了“地鐵+接駁公交”的方式。

　　國內外城市客運運營中有一條規律，即公交出行時耗定律，説的是乘客寧願在車內多呆5分鐘，也不願意在等車上多花1分鐘。採用公交接駁再換乘地鐵的方式出行，原本吸引力就比直接採用地鐵出行低，再加上接駁在等車階段所將花費的時間，使得這種出行方式的吸引力大打折扣。

　　一些接駁公交還是採用常規的公交車型，在低客流的運營狀況下，常規公交車由於車型大，不僅增加了運營成本，還佔用了十分稀缺的A類駕照公交駕駛員資源。徐康明認為應該採用微型公交車，並加大發車密度，減少乘客的平均等待時間，提升接駁公交的服務吸引力。

　　由於接駁公交的困境，許多乘客採用“地鐵+計程車”的出行方式，且這種出行方式的人群逐年增加。但這種模式也帶來了兩種困境：首先，由於計程車起步計價的提升，採用這種出行方式的成本提升了；第二，由於計程車“打車難”的困境越來越嚴重，地鐵站周邊車源供應往往不足，很難打到車，因此地鐵站周邊往往是“黑車”活動比較頻繁的區域。近年來，地鐵站周邊也是網際網路打車軟體公司推出的“專車”承運的高需求區域。

　　徐康明建議，上海的交通運管部門，應該考慮發展特定區域的“區域計程車”，區域計程車只能在限定服務範圍內運營，從事地鐵接駁功能或服務於區域內的短途出行，其起步價應該低於常規計程車的起步價，甚至是現在計程車起步價的一半，並且可以從事合乘出租的服務，通過採用“區域計程車”的方法，來大力發展“地鐵+計程車”的出行方式，擴大和延伸地鐵的服務範圍，規避地鐵服務盲區對出行造成的不便。

　　大力發展輔助公交

　　徐康明還建議，上海應該大力發展輔助公交，來破解地鐵服務盲區和接駁交通方式單一的弊病。

　　輔助公交是一種介於常規公交與個體機動化交通方式之間的客運服務體系，這種服務模式相比常規公交的集約化特徵，具有更大的運營靈活性，同時比個體機動化交通方式又有更高的集約特徵。

　　我國香港的“紅巴”和“綠巴”是典型的輔助公交模式之一，“一人一座”的服務模式，既具有公交集約化的運營特徵，又區別於常規公交服務水準低的服務特徵，而這些輔助公交的服務目標和客流源，很大一部分就是作為香港地鐵線路的接駁功能。這些線路不僅服務於地鐵中間站的接駁，同時也被運用於地鐵的末梢站，以擴大地鐵網路的服務覆蓋面。輔助公交具有集約化特徵，相同的出行距離，乘坐費用往往比常規公交高，但卻比計程車低。

　　徐康明提出，新增地鐵車站與地面公交或其他客運方式換乘的設施建設也十分重要。地鐵與換乘交通方式應該儘量做到步行距離越短越好，也就是人們常説的“零距離”換乘。目前，許多地鐵車站的換乘還存在步行距離過長且沒有遮風避雨的設施等問題，換乘條件比較艱苦，這方面還有許多提升可做。

　　境內外有許多改善地鐵接駁停靠設施，以及提供更便捷高品質行人通行設施的案例。如我國香港、新加坡，通過空中連廊或地面連廊，為行人提供遮風避雨的通道，連結周邊的地面換乘樞紐。西班牙甚至有些換乘樞紐將公交停靠站設置在地下層，公交車輛盤旋到地下層與地鐵出站口齊平，減少乘客換乘的上下樓梯，為乘客換乘提供方便。在德國，公交樞紐內的車輛停靠位呈長方形，供公交車沿周邊停靠，而中央位置留出來，並設置地鐵出入口，最大可能減少公交線路與地鐵換乘的步行距離。此外，現在上海的大部分地鐵換乘設施，多注重考慮公交的換乘方式，而對輔助公交或計程車，公共自行車停放等，重視程度還不夠，為了盡可能豐富與地鐵換乘的接駁交通方式，也必須提供相應的停靠設施。