在我們運營的30年中，連續27年實現盈利，盈利率是比較高的。我們能夠實現盈利主要是因為我們優質的産品、完善的航線網路和全球化的擴張戰略。

　　2014年，中國和阿聯酋之間的貿易額達到了548億美元。去年，搭乘阿航往返于中國和迪拜的旅客總數量是130萬人次，其中有27萬人次從中國前往迪拜度假或出差。預計今年這個數字將進一步增長11%，達到30萬人次，所以總體來講是非常不錯的。

　　今年我們將開通奧蘭多、巴厘島和博洛利亞航線，博洛利亞航線將是我們在義大利開通的第4條航點。我們的旅客在歐洲是不用經希思羅、法蘭克福這些傳統的樞紐機場轉机的，因為我們會開通直飛這些歐洲二線城市的航線。

　　□本報記者 光琪凝

　　阿聯酋航空強勢擴張的步伐正在加快。

　　根據阿聯酋航空集團日前發佈的2014財年~2015財年報告，阿航本財年接收了24架飛機，包括12架空客A380、10架波音777-300ER和2架波音777貨機，機隊飛機總數量達到了231架。報告顯示，集團凈利潤達55億迪拉姆（15億美元），較去年增長了34%；總收入達965億迪拉姆（263億美元），增長了10%。

　　隨著新飛機的交付，阿航開通了5個客運新目的地（阿布賈、布魯塞爾、布達佩斯、芝加哥和奧斯陸）以及五個貨運新目的地（亞特蘭大、巴塞爾、洛杉磯、墨西哥城和瓦加杜古），並在分佈于非洲、亞洲、歐洲、中東和北美現有航線網路中的34座城市增加了運力。

　　在這種強勢擴張的背後，雄厚的財政業績是基礎。

　　連續27年盈利

　　阿聯酋航空集團2014財年~2015財年凈利潤達55億迪拉姆（15億美元），較去年增長了34%；總收入達965億迪拉姆（263億美元），增長了10%。由此，阿航連續27年持續盈利。

　　“在我們運營的30年中，這是連續第27年實現盈利，我們的盈利率是比較高的。其實油價降低對我們是好消息，但同時我們也遇到了一些挑戰。例如美元的走強和一些政治上的波動，使我們減緩了一些航線的開闢速度。另外，埃博拉疫情的爆發，對我們也是不好的消息。不過，從本質上講，我們能夠實現盈利主要是因為我們優質的産品、完善的航線網路和全球化的擴張。”阿聯酋航空商業運營高級副總裁白瑞翔(Barry Brown)在接受本報記者專訪時表示。

　　數據顯示，飛機燃油的平均價格大幅下跌，提高了阿航的利潤率。阿航的燃油成本較去年下降了7％，達到287億迪拉姆（78億美元）；燃油佔運營成本的比例為35％，較去年下降了4％。美元的走強對阿聯酋航空和德納達公司在多個關鍵市場上的業績造成了影響，集團利潤減少了15億迪拉姆（4.12億美元）的影響，迪拜國際機場80天的跑道關閉預計使集團總收入減少17億迪拉姆（4.67億美元）。

　　在運營收入方面，歐洲地區貢獻最大，較2013財年~2014財年增長了7%，達252億迪拉姆（69億美元）；東亞和澳大利亞、紐西蘭地區緊隨其後，收入增長了3%，達246億迪拉姆（67億美元）；美洲地區收入增幅最大，為20%，收入總額達110億迪拉姆（30億美元）；海灣和中東地區收入增長了4％，達86億迪拉姆（23億美元）。

　　本財年，阿航客運總量達到創紀錄的4930萬人次，增長了11％；同時，儘管以可用座位公里（ASKMs）衡量，座位容量增長了9%，但上座率仍達到了79.6%，高於去年的79.4%。

　　2014財年~2015財年，阿聯酋航空貨運部SkyCargo（下稱“阿航貨運部”）實現了強勁增長，收入達到了123億迪拉姆（34億美元），較去年大幅增長9%。阿航貨運收入佔阿航客貨運總收入的15%。

　　中國市場持續擴大

　　“中國現在已經成為了阿聯酋和迪拜排名第一的貿易夥伴，取代了印度。2014年，中國和阿聯酋之間的貿易額達到了548億美元。去年，搭乘阿航往返于中國和迪拜的乘客總數量是130萬人次，其中有27萬人次從中國前往迪拜度假或出差。預計今年這個數字將進一步增長11%，達到30萬人次，所以總體來講是非常不錯的。” 白瑞翔説。

　　阿聯酋航空分別於2006年和2008年開通了直飛北京和廣州的客運航線，現在廣州航線每天1班，北京和上海航線每天2班。目前，阿航每週在中國這三大樞紐機場運營35個航班，客座率平均為84%。

　　白瑞翔透露，在這3條航線中，如果從盈利角度來講，北京和上海航線差不多；如果從客座率角度來講，廣州航線較高。他承認，隨著中國政府緊縮差旅開支政策的實施，政府官員在北京航線上乘坐高端艙位的客流量的確有所減少。但是其他類型的商務旅客的客流量有所增加，因而北京航線上整體高端艙位的客流量基本保持不變。

　　阿聯酋航空在中國主打“轉机牌”，所以中國旅客大多選擇搭乘阿聯酋航空的航班，從迪拜轉机至世界各地。在從中國出發的旅客中，因公出差的旅客多是去迪拜、南非或南美等地。休閒旅客一般多是去印度洋、中東、歐洲等地的。還有一部分是學生旅客，他們可能前往英國、美國等。

　　阿聯酋航空在全球有超過140個直飛航點。除迪拜之外，有70個航點分佈在非洲、歐洲和中東地區，其中74%的航點還沒有中國的航空公司開通航線。這些城市大多旅客數量很少（每座城市經迪拜前往中國的旅客數量均不超過迪拜至中國航線旅客總數的4%），所以目前還不足以開通直飛航線，這就給阿航在中國的擴張提供了機會。

　　除了北京、上海、廣州這3座一線城市外，阿航也對開通中國二線城市的直飛航線表現出了興趣。“如果能夠獲得航權的許可，我們肯定會開通二線城市航線。 所以，我們現在希望外事部門和民航部門的官員能夠進行探討，以獲得航權。” 白瑞翔表示。

　　據了解，因為缺乏航權，阿航之前希望通過成都或者重慶來增加西部航點樞紐，並開通每日往返杭州的航線計劃暫時擱置。而就批准運營的銀川和鄭州兩個航權，無疑是進步。但是，阿航表示需要在開通每條航線之前，就運營情況、客座率和民航市場需要進行評估。

　　空客A380對盈利貢獻良多

　　眾所週知，作為擁有空客A380飛機最多的航空公司，阿聯酋航空一直對其空客A380飛機津津樂道。

　　根據阿聯酋航空發佈的2014財年~2015財年報告，雖然經濟不確定性仍然存在，眾多市場競爭激烈，但阿航高端艙位上座率仍繼續提高，尤其是其旗艦機型空客A380的高端艙位及三艙上座率都高於總體水準。截至2015年3月31日，阿航機隊共擁有59架空客A380，通達旗下客運網路中1／4的目的地城市。

　　“我們主要運營的空客A380和波音777-300ER這兩種機型都非常棒。空客A380從運作效率上來講，比僅次於它的波音747要高20%；從大小面積上來講，要大49%；從座位上來講，也要多35%。這款機型對我們的盈利大有貢獻。” 白瑞翔表示。

　　對於現在盛傳的阿航將要推出的新頭等艙的細節，白瑞翔不太願意多説。“我們是提供奢華體驗的一家航空公司，比如空客A380的淋浴，還有比較私密的套房。但是至於新的頭等艙，我只能説的是，現在公司已經成立了一個以公司總裁為首的團隊負責新産品的相關工作，未來我們將一直致力於為高端旅客提供奢華的優質體驗”。

　　展望未來，阿聯酋航空的擴張步伐顯然不會就此止步。新的迪拜世界中心機場將在8年~10年後開始運作，但是現在進入迪拜的飛機數量有所增加，所以肯定會遇到一些挑戰。因此，阿聯酋航空可能對現有的機場進行一些調整。白瑞翔介紹，新的航廈主要是運營遠端航班，會配備一些新的設施；老的航廈，例如1號航廈主要是針對空客A380的。阿航考慮將這幾座航廈更好地連接起來，方便旅客轉機。

　　“今年我們將開通奧蘭多、巴厘島和博洛利亞航線，博洛利亞航線將是我們在義大利開通的第4條航線。我們的旅客在歐洲是不用經希思羅、法蘭克福這些傳統的樞紐機場轉机的，因為我們會開通直飛歐洲二線城市的航線。我們第140架空客A380客機將在2025年交付，同時還會接收新的波音777飛機。因此，我們的戰略規劃是考慮到未來10年的。” 白瑞翔笑著説。

　　■新聞眼

　　“巨無霸”飛機是解決航班時刻短缺問題的良方？

　　□舒悅

　　在許多重要的市場上，機場的航班時刻都是受限的，繁忙的倫敦希思羅機場就是一個典型的例子。鋻於空中客車公司和波音公司都作出了未來的交通量將顯著增長的預測，這些機場的航班時刻有可能面臨進一步的壓縮。

　　現在來看，一種似乎廣受歡迎的應對方式是增大飛機的尺寸，尤其是大量增加巨型客機的數量。雖然這看似合理，但是在實際操作過程中，這一政策在施行之前尚須經過更為細緻的檢驗。

　　當波音747于19世紀70年代初被首次投入市場時，它所引起的反應是巨大的。這一機型在被投入使用的最初兩年內，佔據了全球噴氣式客機交付使用量25%以上的份額。然而，自1998年以後，波音747再未取得超過5%年度交付使用量份額的成績。即使我們將空客A380也納入到考慮範圍內，情況依然是基本相同的。自2007年空客A380問世以來，這兩種機型所佔據的年度交付使用量份額始終都在5%以內。

　　這意味著從現在開始到未來的一段時間內，市場情況與19世紀70年代初都會存在很大的差別。這種差別的重要成因之一是空客公司與波音公司提供了一系列飛機大小與航程的不同搭配，而這一情況在波音747剛問世時是不存在的。波音787與空客A350的誕生及這兩種機型之間激烈的競爭都證明了這一點。二者目前都已收穫了大量的訂單，並且在未來10年內前景依然光明。這一事實向我們指出，當擁有更為適宜的選項時，業界會毫不猶豫地選擇訂購較小的飛機，即使大型客機的單位成本更為低廉。

　　在現實中，在那些繁忙的機場，飛機在體型方面差別懸殊。特定的航線所需要的飛機載客量取決於一系列因素。而在這些因素中，對運輸旅客量的總體需求和對航班頻率的要求結合起來，起到了決定性的作用。簡要地瀏覽一下空客和波音的全球交通情況預期報告就能夠看出，在未來20年內，業界對於新的飛行器的最大需求既不是針對那些過於袖珍的飛行器的，也不是針對那些過於龐大的飛行器的。

　　關於航空公司在總體市場需求增長的情況下如何解決飛機大小問題，西南航空公司在設施規模上的發展過程為我們提供了一個很好的例證。這家航空公司40餘年來連續盈利，這一點使其經驗頗具價值。西南航空公司從使用波音737-200起步，此後又成為更大一些的波音737-300和波音737-700（二者機身長度相同）的啟動客戶。而除了購買適量的波音737-500（與波音737-200同等大小）以外，自波音737-300的交付使用過程順利以來，西南航空公司便終止了對波音737-200和波音737-500的訂購。

　　接下來，西南航空公司將目光轉向了波音737-800，作為其新一代的領軍機型。值得注意的是，西南航空並沒有購入更大一些的波音757。西南航空公司還兩次嘗試了在不同的情況下使用波音727－200，尤其是在其運輸密集度更高的航線上。然而，他們最終得出的結論是，比起體型較大的客機，成隊的單一機型能夠帶來更多的好處。

　　而在規模更大、路途更長的運輸方面，從空客A330升級為波音777X能夠帶來總體運載量的顯著增長。與四引擎設計的波音747和空客A380相比，波音777X的雙引擎設計也保證了其更加經濟實惠。此外，為航空樞紐之間的航線增加巨型客機投入，很可能導致航空公司提供額外的低價交通服務，從而使非巨型客機盈利率下降。

　　因此，儘管一部分人相信大量增加巨型客機的投入是解決機場航班時間表容量有限這一問題的簡便途徑，但其實這一方法即使在最理想的情況下，也無法有效地解決問題。商用飛機中容納量適中的機型需要也能夠成為順利解決這一問題的關鍵之處。巨型客機是否也有其用武之地呢？也許適量的巨型客機的存在是有必要的。但另一個問題有待解答：多年之後， 市場需求是否能夠滿足使新的巨型客機出現的經濟條件？