新華網青島5月14日電（記者王秀瓊）站在“美騰馬士基”高聳的船橋上，對數據完全沒有概念的人也會感嘆世界經濟體量的巨大。

　　這是當今世界上最大的集裝箱船之一。在中國山東青島的港口，它天藍色的巨大船身會讓路人禁不住屏息仰視。5架塔吊圍在它身邊，“鋼鐵手臂”毫不停歇地將數千個集裝箱從地面吊裝到數十米高的甲板上，為它們遠赴歐洲的旅程“打包”。

　　這一壯觀景象令人震撼，關於世界經濟的那些數據瞬間“視覺化”了。它讓人不由得想到，即使貿易放緩，全球各地人們的需求仍然旺盛。正因如此，這樣的超級大船才有存在的理由。

　　大船是大“賭注”

　　即使是擁有40年航行經驗的船長克裏斯蒂安·約翰森，也時常在“美騰號”巨大的船艙裏迷路。在錯綜複雜的船艙通道裏穿行，就像走在一個水上迷宮裏。

　　“美騰號”是全球最大航運公司馬士基航運旗下最大、也是最新的集裝箱船型——3Ｅ級船。它造價1．9億美金，全長400米，寬59米，高73米，船身大小超過美國的尼米茲級航空母艦。全船使用的鋼材達到了6萬噸，比8座埃菲爾鐵塔還要重。

　　但最驚人的還是它的運力——1．8萬個20英尺集裝箱。若把集裝箱一個個砌起來，將達到4．7萬米高，這幾乎是地面到大氣平流層頂部的高度。只需要4艘和“美騰號”同樣的3Ｅ級船，就能把埃及的胡夫金字塔全部運走。

　　像這樣大的船，馬士基擁有的遠不止一艘。2011年，馬士基集團從南韓大宇造船訂造了20艘3Ｅ級集裝箱船，“美騰號”是交付的第13艘。

　　20艘3Ｅ級船在全球貿易中意味著什麼？據法國航運諮詢網站統計，馬士基佔全球航運運力的15％，總運力將近300萬個20英尺集裝箱。而光這20艘3Ｅ級船加起來的運力就達到36萬個集裝箱。

　　世界貿易的90％都依靠海運，鋻於3Ｅ級船在航運業中“舉足輕重”的地位，説它是世界經濟的脈搏並不為過。它的誕生，也吻合世界經濟運作的節奏。

　　自2008年金融危機爆發以來，全球貿易疲軟，規模越大、運力越強的船，越能減少貨物的單箱運輸成本，幫助航運公司“過冬”。

　　當然，再大的船，也需要足夠的貨來裝才有意義。3Ｅ級船主要投放在全球最繁忙的航線之一——亞歐航線上，這條航線佔馬士基航運全球貨量的四分之一，而中國是這條航線上最重要的一站。

　　馬士基航運全球每3個集裝箱中就有一個經由中國出口，每6個集裝箱中就有一個進口至中國。中國經濟這艘大船的穩定航行，恰恰在為“美騰號”保駕護航。

　　這也是馬士基下的“賭注”：亞歐貿易的未來仍然值得投資。馬士基航運13日公佈的2015年一季度財報顯示，公司盈利7．14億美元，比去年同期的4．54億美元大幅增加。

　　大船有大擔當

　　儘管“美騰號”的身量令人望而生畏，但57歲的約翰森船長並不為駕駛它而頭疼。

　　“就好像你開慣了小汽車，突然開起了大卡車，頭10分鐘你覺得很不一樣，然後你就什麼都不想了。”約翰森説。

　　説易做難。在這樣一艘“巨無霸”上，包括船長在內只有22名船員，他們每人承擔的責任可想而知。

　　與一般的貨船相比，駕駛超級大船的最大不同就是速度。“美騰號”航行起來慣性很大，要轉向或者停下來都很慢。

　　相對於它的巨大而言，“美騰號”的最高航速並不低——23節，大約43公里每小時。穩定的航速很關鍵，因為在全球貿易鏈上準班率十分重要，否則廠商就會遭受高昂損失。

　　“美騰號”5月10日從青島出發後，還將陸續在中國的4個港口和馬來西亞裝貨，經馬六甲海峽和蘇伊士運河抵達歐洲。在亞歐航線上往返一圈，需要大約三個月。

　　從亞洲到歐洲的集裝箱裏，主要是家電廚具、服裝、汽車、玩具等等。而從歐洲到亞洲的貨物主要是原材料、廢金屬、廢塑膠、廢紙等等。近年來，隨著中國等地區消費水準的提高，亞洲從歐洲進口的貨物價值也有所增加，尤其是進口食品。

　　在緊張的裝卸貨和漫長的航行過程中，船員們將面臨各種挑戰：保證貨物的裝載科學高效，集裝箱的分佈不影響船舶穩定；裝滿生鮮的冷凍集裝箱不會斷電或者損壞，危險化學品和可燃貨物不會引起事故；應付變幻莫測的海上天氣和狹窄難行的蘇伊士運河；船長要在單調的海上生活中處理好船員的心理危機；甚至還要預防海盜的偷襲。

　　約翰森驕傲地説，他從未丟過一個集裝箱，但集裝箱受損發生過一次。那是在一次巨大的風浪中，船幾乎傾斜了40度，“所有東西都摔來摔去。”

　　為了讓船員保持好身體和心理狀態，“美騰號”上有網吧、電影院、健身房、乒乓球室、卡拉ＯＫ房、圖書館，每個星期天，廚師都會奉上美味的蛋糕。

　　對駕駛這樣的巨輪來説，高科技是必不可少的工具。電腦系統能自動算出集裝箱的最優裝載位置，監控貨物狀況，幫助船舶導航，但經驗和警覺仍然不可替代。

　　“如果電腦上是這樣，而大腦裏是那樣，那麼十有八九人的大腦是正確的，”約翰森半開玩笑地説，他從1993年就開始為馬士基駕駛大型集裝箱船，“要是你只信任電腦，那你就完蛋了。”

　　更大，也更環保

　　超級大船體量如此巨大，用更少的能源、排放更低、效率更高，不僅從長遠來説減少成本，也對脆弱的海洋環境來説至關重要，符合航運業的發展方向。

　　在“美騰號”的“心臟”——發動機室，橫亙著世界上最大的柴油發動機。3Ｅ級船擁有兩個這樣的發動機，每個發動機能輸出大約4萬馬力。與馬士基之前訂造的能運載1．55萬個集裝箱的單引擎Ｅ級船相比，3Ｅ級船引擎葉片更小，因而更為節能。

　　“如果全速前進，‘美騰號’每天只需要消耗150噸燃油，而‘艾瑪’（Ｅ級船）則需要消耗300噸。”約翰森告訴記者。與此同時，3Ｅ級船的最高航速只比Ｅ級船低2節。

　　在機器轟鳴、熱氣撲面的發動機室裏，溫度在航行過程中最高可達45攝氏度。“美騰號”上安裝的餘熱回收系統能將發動機排放的熱氣回收利用，進一步提高能效。

　　總的來説，3Ｅ級船比Ｅ級船減少20％二氧化碳的排放，比亞歐航線上航行的船舶碳排放業界平均水準減少50％。此外，馬士基表示，這艘船所使用材料的可回收利用率也在90％以上。

　　超級大船的一切特性，只為更高效、更環保地將地球一端的商品運送到另一端。在當前的世界貿易形勢下，它會是航運公司的“救星”嗎？這最終取決於未來全球經濟動能和格局的變化。

　　但約翰森船長確信的是，“大”也不是無止境的，因為船太長太寬，在通過蘇伊士運河時的騰挪空間已經越來越小，而繞道非洲又航程太長。

　　“現在每次通過蘇伊士運河，我都得全程待在船橋上掌控。”他説，“我相信我們已經到了大船的極限。”