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特寫:站在超級大船上感受世界經濟脈動

  • 發佈時間:2015-05-14 15:08:30  來源:新華網  作者:佚名  責任編輯:羅伯特

  新華網青島5月14日電(記者王秀瓊)站在“美騰馬士基”高聳的船橋上,對數據完全沒有概念的人也會感嘆世界經濟體量的巨大。

  這是當今世界上最大的集裝箱船之一。在中國山東青島的港口,它天藍色的巨大船身會讓路人禁不住屏息仰視。5架塔吊圍在它身邊,“鋼鐵手臂”毫不停歇地將數千個集裝箱從地面吊裝到數十米高的甲板上,為它們遠赴歐洲的旅程“打包”。

  這一壯觀景象令人震撼,關於世界經濟的那些數據瞬間“視覺化”了。它讓人不由得想到,即使貿易放緩,全球各地人們的需求仍然旺盛。正因如此,這樣的超級大船才有存在的理由。

  大船是大“賭注”

  即使是擁有40年航行經驗的船長克裏斯蒂安·約翰森,也時常在“美騰號”巨大的船艙裏迷路。在錯綜複雜的船艙通道裏穿行,就像走在一個水上迷宮裏。

  “美騰號”是全球最大航運公司馬士基航運旗下最大、也是最新的集裝箱船型——3E級船。它造價1.9億美金,全長400米,寬59米,高73米,船身大小超過美國的尼米茲級航空母艦。全船使用的鋼材達到了6萬噸,比8座埃菲爾鐵塔還要重。

  但最驚人的還是它的運力——1.8萬個20英尺集裝箱。若把集裝箱一個個砌起來,將達到4.7萬米高,這幾乎是地面到大氣平流層頂部的高度。只需要4艘和“美騰號”同樣的3E級船,就能把埃及的胡夫金字塔全部運走。

  像這樣大的船,馬士基擁有的遠不止一艘。2011年,馬士基集團從南韓大宇造船訂造了20艘3E級集裝箱船,“美騰號”是交付的第13艘。

  20艘3E級船在全球貿易中意味著什麼?據法國航運諮詢網站統計,馬士基佔全球航運運力的15%,總運力將近300萬個20英尺集裝箱。而光這20艘3E級船加起來的運力就達到36萬個集裝箱。

  世界貿易的90%都依靠海運,鋻於3E級船在航運業中“舉足輕重”的地位,説它是世界經濟的脈搏並不為過。它的誕生,也吻合世界經濟運作的節奏。

  自2008年金融危機爆發以來,全球貿易疲軟,規模越大、運力越強的船,越能減少貨物的單箱運輸成本,幫助航運公司“過冬”。

  當然,再大的船,也需要足夠的貨來裝才有意義。3E級船主要投放在全球最繁忙的航線之一——亞歐航線上,這條航線佔馬士基航運全球貨量的四分之一,而中國是這條航線上最重要的一站。

  馬士基航運全球每3個集裝箱中就有一個經由中國出口,每6個集裝箱中就有一個進口至中國。中國經濟這艘大船的穩定航行,恰恰在為“美騰號”保駕護航。

  這也是馬士基下的“賭注”:亞歐貿易的未來仍然值得投資。馬士基航運13日公佈的2015年一季度財報顯示,公司盈利7.14億美元,比去年同期的4.54億美元大幅增加。

  大船有大擔當

  儘管“美騰號”的身量令人望而生畏,但57歲的約翰森船長並不為駕駛它而頭疼。

  “就好像你開慣了小汽車,突然開起了大卡車,頭10分鐘你覺得很不一樣,然後你就什麼都不想了。”約翰森説。

  説易做難。在這樣一艘“巨無霸”上,包括船長在內只有22名船員,他們每人承擔的責任可想而知。

  與一般的貨船相比,駕駛超級大船的最大不同就是速度。“美騰號”航行起來慣性很大,要轉向或者停下來都很慢。

  相對於它的巨大而言,“美騰號”的最高航速並不低——23節,大約43公里每小時。穩定的航速很關鍵,因為在全球貿易鏈上準班率十分重要,否則廠商就會遭受高昂損失。

  “美騰號”5月10日從青島出發後,還將陸續在中國的4個港口和馬來西亞裝貨,經馬六甲海峽和蘇伊士運河抵達歐洲。在亞歐航線上往返一圈,需要大約三個月。

  從亞洲到歐洲的集裝箱裏,主要是家電廚具、服裝、汽車、玩具等等。而從歐洲到亞洲的貨物主要是原材料、廢金屬、廢塑膠、廢紙等等。近年來,隨著中國等地區消費水準的提高,亞洲從歐洲進口的貨物價值也有所增加,尤其是進口食品。

  在緊張的裝卸貨和漫長的航行過程中,船員們將面臨各種挑戰:保證貨物的裝載科學高效,集裝箱的分佈不影響船舶穩定;裝滿生鮮的冷凍集裝箱不會斷電或者損壞,危險化學品和可燃貨物不會引起事故;應付變幻莫測的海上天氣和狹窄難行的蘇伊士運河;船長要在單調的海上生活中處理好船員的心理危機;甚至還要預防海盜的偷襲。

  約翰森驕傲地説,他從未丟過一個集裝箱,但集裝箱受損發生過一次。那是在一次巨大的風浪中,船幾乎傾斜了40度,“所有東西都摔來摔去。”

  為了讓船員保持好身體和心理狀態,“美騰號”上有網吧、電影院、健身房、乒乓球室、卡拉OK房、圖書館,每個星期天,廚師都會奉上美味的蛋糕。

  對駕駛這樣的巨輪來説,高科技是必不可少的工具。電腦系統能自動算出集裝箱的最優裝載位置,監控貨物狀況,幫助船舶導航,但經驗和警覺仍然不可替代。

  “如果電腦上是這樣,而大腦裏是那樣,那麼十有八九人的大腦是正確的,”約翰森半開玩笑地説,他從1993年就開始為馬士基駕駛大型集裝箱船,“要是你只信任電腦,那你就完蛋了。”

  更大,也更環保

  超級大船體量如此巨大,用更少的能源、排放更低、效率更高,不僅從長遠來説減少成本,也對脆弱的海洋環境來説至關重要,符合航運業的發展方向。

  在“美騰號”的“心臟”——發動機室,橫亙著世界上最大的柴油發動機。3E級船擁有兩個這樣的發動機,每個發動機能輸出大約4萬馬力。與馬士基之前訂造的能運載1.55萬個集裝箱的單引擎E級船相比,3E級船引擎葉片更小,因而更為節能。

  “如果全速前進,‘美騰號’每天只需要消耗150噸燃油,而‘艾瑪’(E級船)則需要消耗300噸。”約翰森告訴記者。與此同時,3E級船的最高航速只比E級船低2節。

  在機器轟鳴、熱氣撲面的發動機室裏,溫度在航行過程中最高可達45攝氏度。“美騰號”上安裝的餘熱回收系統能將發動機排放的熱氣回收利用,進一步提高能效。

  總的來説,3E級船比E級船減少20%二氧化碳的排放,比亞歐航線上航行的船舶碳排放業界平均水準減少50%。此外,馬士基表示,這艘船所使用材料的可回收利用率也在90%以上。

  超級大船的一切特性,只為更高效、更環保地將地球一端的商品運送到另一端。在當前的世界貿易形勢下,它會是航運公司的“救星”嗎?這最終取決於未來全球經濟動能和格局的變化。

  但約翰森船長確信的是,“大”也不是無止境的,因為船太長太寬,在通過蘇伊士運河時的騰挪空間已經越來越小,而繞道非洲又航程太長。

  “現在每次通過蘇伊士運河,我都得全程待在船橋上掌控。”他説,“我相信我們已經到了大船的極限。”

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