世界集裝箱運輸形勢展望

　　世界經濟保持平穩增長，主幹航線需求增速加快

　　世界經濟與國際貿易的增速加快將推動全球集裝箱運輸需求增幅繼續擴大。克拉克森預測2015年全球集裝箱運輸需求增長6.7%，增速加快0.7個百分點；德魯裏預測2015年全球集裝箱運輸需求增長5.5%，增速加快0.3個百分點。綜合考慮國際集裝箱海運需求增長與世界經濟的高度相關性，通常集裝箱海運量增幅為世界GDP增長率的1~2倍，同時考慮美國等發達國家經濟增速提升、歐元區內部不平衡性依然嚴峻、新興市場自身結構調整等諸多因素，航交所預計2015年全球集裝箱運輸需求增速在6%左右。

　　船隊規模增速穩定，大型船舶繼續擴張

　　據克拉克森統計的訂單情況，2015年新船交付量約為188.9萬TEU。如果這些運力全部如期交付，截至年底全球集裝箱船隊運力將達2009.9萬TEU，比2014年底增長10.4%，增幅擴大4.0個百分點。

　　預計2015年中小型船舶運力總量將繼續收縮，加上運力存量過剩産生的推遲交付現象（據克拉克森預計，2014年世界集裝箱新船交付量約為146.8萬TEU，比2013年初計劃交付訂單量少1.4%），預計2015年世界集裝箱船隊規模實際增長速度將繼續小于計劃交付量。據克拉克森預測，如果考慮船舶拆解量和推遲交付，2015年全球船隊運力為1930.2萬TEU，比上年增長6.3%。其中8000~11999TEU船型船舶運力約為472.8萬TEU，比上年增長15.4%；12000TEU以上船型船舶運力約為336.8萬TEU，比上年增長27.6%。

　　供需狀況難有轉變，運價回升動力不足

　　2015年，儘管集裝箱海運需求增長速度有望進一步提升，但船隊運力增長速度更高，供大於求的總基調依舊。一方面，運力拆解仍集中于小型船舶，對東西向主幹航線運力增長的影響改善不大。據克拉克森統計，2015年太平洋航線、亞歐航線、大西洋航線運輸需求將分別增長5.4%、6.7%、4.5%，均小于運力規模增長速度，其中，亞歐、太平洋航線需求增速更是遠小于8000TEU以上船型運力增速。另一方面，受新興市場國家經濟增長風險加劇影響，次幹、南北航線運輸需求上升的不確定性可能增加，加上主幹航線運力升級將導致相當數量的淘汰船舶進入次幹、南北航線，供需失衡的狀況可能進一步加劇。全球集裝箱運輸市場總體運力供求失衡的改善程度有限。

　　鋻於2015年全球集裝箱運輸市場基本面對運價回升的支撐力度不大，班輪公司可能進一步加深聯盟合作的程度，加大互換船舶、共用運力及航線網點的力度，並以此降低航線經營成本，為行情回升打下市場基礎。

　　2015年我國集裝箱運輸形勢展望

　　及吞吐量預測

　　我國集裝箱運輸需求展望

　　據商務部外貿形勢秋季報告稱，受國內工業産能過剩、企業融資難融資貴、産業升級“青黃不接”以及外需增長幅度有限等因素影響，2015年中國對外貿易形勢比較嚴峻。

　　2014年，我國港口集裝箱吞吐量保持平穩增長勢頭，前11個月，規模以上港口集裝箱吞吐量同比增長6.1％，以全年6％的增速預計，2014年的吞吐量將達到2.0億TEU，與上年度上海航運交易所發佈的《2013/2014年水運形勢分析報告》預測結果基本一致。2015年我國港口集裝箱吞吐量，採用趨勢外推法、生成系數法兩種方法進行預測。趨勢外推法以時間序列為基礎，在中短期預測時擬合度較高，但缺乏對未來外在因素的考慮，從近幾年集裝箱吞吐量增長趨勢來看，增幅呈現持續收縮態勢。生成系數法則充分考慮外貿環境對港口集裝箱吞吐量增長的影響，反映形勢變化的效果較好。每億美元外貿額生成的集裝箱吞吐量自2002年達到最高點0.6後，2004～2007年基本維持在0.53水準；2008年下降至0.50；2009年由於外貿貨物價格下降，生成系數大幅上升至0.56；2010年受美元匯率大幅下跌、人民幣升值因素影響，生成系數回落至0.49；2011~2013年生成系數基本維持在0.45；2014年受國際商品市場價格回落及美元升值影響，生成系數上升至0.465；2015年，綜合考慮我國外貿出口進入增速換擋期和結構轉型期的新常態，以及美元匯率進一步上升的可能性，預計生成系數可能上升至0.46~0.48的水準。綜合模型預測結果，2015年，我國港口集裝箱吞吐量將達到2.1億TEU左右，增長5%~6%。

　　中國集裝箱運輸市場形勢分析及展望

　　通過對世界經濟、我國外貿形勢，以及集裝箱運力增長的分析，2015年我國出口集裝箱運輸市場總體需求有望繼續保持穩定增長態勢，但新增運力大量交付導致運力過剩的狀況將由主幹航線逐級傳遞至次幹、南北及其他航線，市場基本面仍將維持供大於求的局面。分航線分析：

　　北美航線：美國經濟的復蘇基礎將更為穩固，中國出口至北美航線運輸需求將繼續維持穩定上升趨勢。值得一提的是，近幾年來美國西部沿岸港口工人罷工潮愈演愈烈，將在較大程度上影響美西航線的船期穩定、裝卸效率、物流週轉，進而影響到中國國內貨主出貨意願；而美東航線則受益於蘇伊士運河新航路的推廣應用，正逐步被貨主接納採用，進而可能進一步分流美西航線貨量。如果2015年美西港口罷工趨勢不能得到根本解決，北美航線“東熱西溫”的局面將可能加劇。

　　歐洲航線：隨著歐洲央行“量化寬鬆”貨幣政策的力度加大，經濟有望實現平穩增長，但由於其內部成員國之間的不平衡性尚未得到根本解決，經濟增長的基礎仍然薄弱，加上美聯儲加息可能引發歐元對人民幣進一步貶值，中歐貿易形勢不容樂觀，中國出口至歐洲航線的運輸需求也將可能維持平穩增長態勢。運力方面，2015年新造大船的集中交付量將更為可觀，加上目前歐洲航線在役船舶船型已經較大，其他航線分流的承載能力有限，因此如果未採取較大規模的運力封存措施，航線總體運力規模供大於求的狀況將較難避免。

　　日本航線：日本經濟的前景不容樂觀，經濟結構調整改革進展緩慢，儘管消費稅率上調對當地居民的影響已有所減小，但“安倍經濟學”的刺激政策效力已出現消退跡象，加上受日本政府債務高企、結構改革效果不顯等因素影響，日本經濟增速收縮的風險較大。2015年中日貿易的發展前景表現堪憂，中國出口至日本航線的運輸需求也將難有較大起色，加上運力供給過剩局面積重難返，市場行情走向不容樂觀。

　　南北航線：在美聯儲推出量化寬鬆與加息預期的背景下，拉美、東盟等新興市場可能進一步面臨本幣加速貶值、國際資本快速外流、金融體系風險加劇的壓力。但受到多數新興經濟體大力推進工業化進程及中國部分落後産能遷入影響，經濟仍有望保持平穩增長；澳大利亞則將受到國際大宗商品市場價格波動及美元升值的影響，經濟增長速度可能放緩。總體來看，南北航線運輸需求將呈穩定增長態勢。主幹航線過剩運力的涌入將成為影響南北航線供需平衡的重要力量。考慮到2015年新造大船下水運力規模仍然較大，預計南北航線供大於需的狀況可能難有根本轉變，班輪公司的運力自我協調與運價自律措施將繼續成為影響市場行情波動的主要市場行為，運價波動幅度將可能延續近幾年的擴大態勢。