對海外各國高鐵發展的關注，可以給正在“走出去”的中國高鐵提供更多的參考坐標。這些國家中，既有早年間發展較快較好，但在隨後的國際競爭中逐漸落後的負面案例，也有不乏迎頭趕上，大步向前的成功經驗。無論如何，在中國進入“高鐵社會”，中國高鐵大踏步“走出去”的過程中，認真研究這些成功或失敗的經驗教訓，想來有所裨益

　　德國：歷史成績好 近況不給力

　　本報駐柏林記者 王志遠

　　德國是世界上鐵路技術最先進、鐵路運輸最發達的國家之一。德國高速列車的研發雖晚于日本（1964年）、法國（1971年），但很快迎頭趕上，技術裝備毫不遜色。赫赫有名的城際特快列車（InterCity Express，簡稱ICE）是以德國為中心的高速鐵路系統專用列車系列，通達德國全境及奧地利、瑞士、法國、比利時、荷蘭、丹麥等歐洲六國，也是德國鐵路網行駛時速最快、乘坐舒適度最高的火車，時速最快為320公里/小時。

　　德國高速鐵路自1991年6月通車以來，以其高速、舒適、方便吸引了越來越多的乘客，與傳統鐵路運輸連年虧損正好相反，高速鐵路的盈利正逐年增多，並隨之盤活了萊茵至美茵、萊茵至內卡等鐵路沿線經濟圈的發展，也加強了德國與其他歐洲鄰國的經濟聯繫和人員往來。

　　除了技術上的優勢，高效的運營系統也是德國高鐵值得稱道的優點。

　　一是訂票系統重細節，資訊一目了然。所有車次細節，訂票人在訂票時就可以全部掌握，而不是到了火車站才知道，這就減少了火車站發生混亂和擁擠的概率。

　　二是票價較為“親民”，打折受歡迎。德國高鐵票價對於普通工薪階層尚可接受，600公里路程的二等艙，即經濟艙票價約為120歐元。另外，德國鐵路還推出了打折卡，為經常乘高鐵的旅客提供不同程度的打折優惠。對於出差頻繁的人，買一張五折優惠卡比較合適，出行幾次就可以把買卡的錢省回來，因此非常受歡迎。

　　三是進站不查票，信任是基礎。德國的火車站沒有進站查票人員，一切以信任為基礎，乘車人都是自己上車找座位。行車途中會有工作人員查票，也會有不查的情況。但如果無票乘車，被發現後會面臨嚴重的罰款，還會留下不良信用記錄。

　　四是資訊透明，補償有據。一旦發生車輛故障、路況不良的道路情況或天氣狀況，德鐵總會在第一時間將問題解釋清楚，讓乘客做到心裏有數，而乘客也大多會給予最大程度的諒解。按照德國2009年新修訂的《乘客權益保護法》，火車如果晚點一個小時，乘客可以獲得票價25%的退款；晚點兩個小時以上，最多可獲票價一半的退款；如果晚點造成乘客錯過轉机車次，即使只晚點幾分鐘，也可以尋求賠償。在午夜12點至淩晨5點之間抵達目的地的列車或某條線路上的最後一班車次，如果晚點超過一小時，鐵路公司方面將為乘客支付最高80歐元的計程車或者巴士費用；如果晚點超過一小時並致使乘客需尋找臨時住宿地點過夜，鐵路方面將為乘客提供免費的旅館住宿。

　　五是車速控制合理，乘坐體驗舒適。例如，德國ICE上設有安靜區，坐在這個區域就不能隨便接打電話，大聲喧嘩更是被禁止的。個別車廂設有充電插座和WiFi無線網路，方便乘客上網娛樂和移動辦公。

　　但是也要看到，德國高速鐵路在最近兩年的發展並不順利。私有化以前，德國鐵路可謂是有口皆碑的“優等生”。列車都是掐著秒針進站的，幾乎做到了分秒不差，火車事故也很少發生。但是20個世紀90年代後期實行私有化改革之後，德國鐵路為了創造更好的業績，一味追求利潤實行開源節流，導致現在的德國鐵路早已淪為“劣等生”。近幾年來，德國鐵路遲到、晚點、事故等等接連不斷，甚至碰到稍微惡劣一點的天氣都會亂作一團，甚至面臨癱瘓。據統計，2013年德鐵因列車晚點或取消，共向乘客賠付總計超過4000萬歐元。這一數字創下德國近年來此類賠償的最高紀錄。

　　造成這一現象的主要原因有：首先，德鐵對設備更新換代的資金投入遠遠落後於客運的發展，造成大量設備老舊失修。其次，火車司機經常因勞資問題舉行罷工，導致部分路段的運輸線路癱瘓。第三，一些地方運輸企業參與鐵路的運營缺乏資源的統一調配，導致利益上的一些衝突，殃及鐵路的正常運作。

　　德國高鐵的“不給力”給長途大巴帶來了發展機會。長途大巴票價便宜，乘坐舒適度大幅提高，行車時間精準，而且還更加節能環保。現在越來越多的人選擇乘坐大巴作為中短途出行方式。據統計，2014年德國乘大巴出行的人數翻了一番，達到了2000萬人。警報四起的德國高鐵，也已到了不得不反思、改革的時候。

　　法國：缺技術創新 陷虧損泥潭

　　本報駐巴黎記者 陳 博

　　作為歐洲開啟運營最早的高鐵，法國高鐵在諸多技術參數方面一度是歐洲乃至世界多國建設高鐵的標桿。可以説，法國高鐵為全球高鐵技術發展作出了不可磨滅的貢獻。

　　據法國交通部提供的資料顯示，法國目前以巴黎地區為輻射中心，將大西洋線、北線、東線、東南延伸線、地中海線等主要幹線有機連接，形成了貫通全國的高鐵網，總通車里程為2036公里。相對於法國的領土面積而言，這一里程並不算短。同時考慮到法國高鐵線路並非全封閉，高鐵與普通鐵路之間可相互相容，法國的高鐵實際覆蓋率要遠遠高於目前世界上擁有高鐵的諸多國家。正因為在設計之初，法國高鐵的設計師充分考慮到了鐵路之間的通用相容性、前瞻性與實用性，才使得這項技術擁有了相對較長的使用壽命，被打造成了法國科技出口産品的“拳頭明星”。

　　巴黎里昂車站的一位工作人員告訴記者，由於高鐵速度太快，快到足以無限放大平時看似無關緊要的安全隱患，因此安全因素是法國高鐵在設計時的第一考量要素。即使到了今天，經過幾十年的技術發展，法國鐵路部門也仍然信奉“實踐出真知”，任何一條新高鐵線路在正式開通前，均需通過為期一年多的不載客試運營期。法國高鐵在幾十年內從未發生過高速運營中致多人死亡的惡性事故。

　　如同國內的京津線等城際高鐵一樣，法國不少城際高鐵線路在每天早晚高峰也顯得異常擁擠。記者曾在巴黎火車北站遇見過每天往返于裏爾與巴黎之間的上班族，兩座相隔220余公里的城市，乘坐高鐵不到一個小時便能到達。對這些上班族而言，巴黎高昂的生活成本與裏爾相對寧靜的小城生活使他們寧願選擇每天乘坐高鐵穿梭于兩座城市之間。對領土面積並不廣闊的法國而言，高鐵的出現進一步縮短了各個城市之間的距離，不僅促進了各地經濟的均衡發展，同時也改變了人們的生活方式與習慣。

　　近年來，隨著全球高鐵市場的發展，法國高鐵在“走出去”的過程中也不得不放低身段，參與激烈的國際競爭。但在一些高鐵項目競標中失敗之後，法國國內也對此展開廣泛討論，開始反思本國的高鐵技術是否已經走到了十字路口。

　　在法國當地專家、媒體看來，法國高鐵近年來在海內外市場陷入低谷，與高鐵體系僵化、缺乏技術創新有直接關係。在歐盟鄰國正緊鑼密鼓地推行新型高鐵信號指引標準與鐵路網路管理系統時，法國高鐵則遲遲未能積極加入其中。同時，由於缺乏有效規劃，過多的高速列車途中停靠站過多，客觀造成了列車整體運作速度與效率的下降，也無形中降低了對乘客的吸引力。去年10月，法國國家審計署發佈了有關本國高鐵的評測報告及對策，在報告中，審計署明確指出，由於缺乏對創新升級的重視，法國高鐵在與西門子等老牌競爭對手競爭時已經處於下風。

　　法國國家審計署的報告還顯示，如今風光不再的法國高鐵已陷入虧損的泥潭。在法國經濟整體仍處於艱難復蘇的態勢下，法國高鐵未來將如何完成艱難的自救與復興還有待觀察。當前，以部分法國高鐵技術為指導藍本的國內高鐵雖正處於黃金髮展期，但近幾十年來的興衰史無疑也為後來者的未來發展敲響了警鐘。

　　英國：後來者居上 潛力仍巨大

　　本報駐倫敦記者 蔣華棟

　　英國是全世界第一個擁有鐵路的國家，也是全球最早引入高速鐵路的國家之一。英國最早建立高速鐵路系統始於20世紀70年代。

　　2000年後，英國高速鐵路系統最重要的發展則是出現了首條時速超過300公里的高速鐵路——“一號高速鐵路”。其正式名稱為英法海峽隧道連接鐵路，全長約108公里，連接倫敦市區聖潘可拉斯車站和英法隧道英國出口處。與此同時，在經歷了長時間基礎設施投資不足後，英國鐵路系統在新千年後也開始了新一輪的升級和改造。隨著2000年至2005年龐巴迪爾等公司系列高速列車的引入，英國大量鐵路線路運作時速提升到200公里。2009年，英國鐵路部門決定建立新的“城際特快計劃”來逐漸取代“城際列車125系列”等高速列車，以確保鐵路系統實現更高的運力標準、能效標準和環保標準。

　　當前，英國國內最受關注的高速鐵路項目無疑是“二號高速鐵路”項目。該項目正式啟動於2009年，設計時速高達400公里，超過歐洲所有高速列車。設計規劃整個項目分為兩期，一期大約140公里，連接倫敦和第二大城市伯明翰；二期包括兩條線路，呈Y字形，從伯明翰往北分別連接曼徹斯特和利茲。首段倫敦至西米德蘭茲的鐵路預計將在近期議會獲批後於2017年開始修建。當前二號高速鐵路項目本身也面臨著環境、宗教等一系列反對聲音。

　　不過英國交通運輸部認為，“二號高速鐵路”項目是應對國內鐵路運輸需求快速上升挑戰的有效策略。當前，長期基礎設施投資不足造成運力緊張和旅客擁擠現象日漸嚴重。這在英國西岸幹線、東岸幹線以及中路幹線上尤為突出。政府預計，至2024年，“二號高速鐵路”覆蓋的倫敦至曼徹斯特地區鐵路運輸需求將上漲60%。不僅能夠極大提升客運旅客運力，同時能夠極大的縮減運作時間，提升運輸效率。

　　“二號高速鐵路”項目背後的經濟作用也是英國政府重視和推動的主要考量。其中，英國最關注高速鐵路本身對於改變英國經濟地理分佈、促進長期可持續發展和促進地區間平衡發展的戰略價值和意義。通過高鐵建設，英國政府期望能夠拉近英格蘭北部城市與倫敦的距離，促進集中在倫敦的各類專業化資源更為便利的在英格蘭地區傳播；通過拉近北部城市群與倫敦和英格蘭東南部地區的聯繫，進而實現北部市場與國際市場的對接。英國內數屆政府都致力於解決南北發展差異問題，而高速鐵路網路無疑將為這一問題的解決提供契機。與此同時，英國政府也高度重視“二號高鐵”項目建設對於當地就業的拉動作用，並強調單就首期從倫敦到西米德蘭茲的項目就能夠解決超過4萬人的就業。

　　毋庸置疑，新的高速鐵路項目也將帶來高鐵沿線居民生活的極大便利化。新的高鐵線路將吸收和分流此前過多依賴於東西岸和中路幹線的旅客需求，這將減少英國火車客運系統的擁擠程度和整體運輸壓力。