一個以網際網路思路運作的合資公司，體現了奇瑞汽車在“新常態”下的變革思路。而作為奇瑞汽車掌門人的尹同躍希望並且已嘗試將這種合作更加開放，資源更加共用的網際網路式發展模式帶到一家傳統企業之中，讓經受各種“風雨”後的奇瑞重新擁有活力。

　　“我是個不安分的人，但現在被兩個網際網路人物搞的更‘瘋狂’了！”面對與兩家IT網際網路企業的合作，奇瑞汽車董事長尹同躍如是坦言。

　　與奇瑞合作的兩家IT企業分別是打造專車租賃平臺的易到用車及車聯網産品及服務提供商的博泰集團。三家公司合資成立了“易奇泰行”，並且發佈了“易奇品牌”。通過三家的合作，分別解決了汽車生態中造車、開車和用車三個維度的問題，讓用戶體驗到一個基於網際網路，便捷智慧化的出行方案。

　　對於奇瑞來説，與這樣的網際網路公司合作還有另一目的，就是將網際網路企業的運營思路進一步地引入到奇瑞中去。奇瑞一內部人士對《國際商報》表示，相對於傳統汽車企業，IT公司有著更濃厚的商業文化及更有效的運作理念，這些都是目前奇瑞需要學習的。而且奇瑞在過去近兩年的時間裏，一直進行有益的嘗試與轉變，否則三家企業老總的思路不可能一拍即合。

　　而據記者了解，不單是實業合作方看中了奇瑞，部分投資公司也已找到奇瑞，尋求合作的可能性。一位投行人士對《國際商報》表示，奇瑞汽車主業在去年已實現盈利，表明公司戰略轉型效果明顯，且目前該公司汽車業務架構清晰，增長前景向好，這是投行前期看中的主要原因。

　　不過不可否認的是，在奇瑞發展十幾年當中仍有些歷史包袱需要清洗或梳理，這或許是奇瑞能否吸引更多投資，保障主業可持續發展，甚至是未來上市的關鍵因素。

　　共用經濟：提升品牌價值新路徑

　　“投行對於一家企業的轉變非常敏感，這不僅限于企業所取得成績，更是企業內在所體現的創新思路，尤其對於關注企業長期發展的投資者更是這樣。”上述投行人士指出。

　　而在“易奇泰行”的三家投者方看來，這個項目正是技術創新與商業模式創新的集合體。據了解，該公司的發展模式將是依託奇瑞汽車與博泰集團合作所造的純電動車，在易到用車平臺上實現針對私家消費者的租車業務。

　　該公司首款車型將於2016年上市，預計以奇瑞QQ電動車為基礎，運用博泰車載系統iVokaOS進行“網際網路改造”。據易到用車CEO周航表示，2018年，易奇汽車byiVokaOS將達到15萬輛的規模。

　　那是什麼讓奇瑞汽車投身於這一項目呢？據易到用車大數據測算，北京的汽車大部分時間都處於閒置狀態。因此，通過共用概念，改變用車模式，將對新能源汽車普及模式進行創新。

　　對此尹同躍認為，在雲計算、物聯網、大數據技術飛速發展，移動網際網路廣泛運用的大環境下，這個設想有了落地生根的機會。而“只租不賣”的模式成為電動車走向終端的最現實的推手。

　　如果“易奇泰行”這種共用經濟模式在市場上取得成功，作為基於網際網路技術高度整合的智慧電動汽車的研發主體，奇瑞非常希望將這種概念移植到奇瑞自主品牌中去。尹同躍表示，我們希望這種概念可以分享給奇瑞，也可以向其他的汽車廠商分享，網際網路模式就是擁抱、開放、分享的模式。

　　其實這種網際網路式的發展模式已在奇瑞集團有所實踐，位於奇瑞商用車公司中的凱翼汽車就是網際網路模式的代表。凱翼汽車總經理鄭兆瑞就曾對《國際商報》表示，“凱翼的目標是成為創新的網際網路汽車企業，將致力於打造年輕人喜愛的智慧互聯汽車。”

　　而在研發及銷售領域，凱翼都體現出了一家網際網路企業的共用經濟模式。以研發為例，凱翼將採取智慧研發、聯合創新、消費者參與相結合的研發模式。所謂智慧研發，即通過模組化、標準化、通用化為一體的平臺化，增強零部件通用水準並逐步減少産品研發週期。而聯合創新指在通過與網際網路企業成立“聯合試驗室”，開發基於未來産品的智慧互聯繫統。

　　不難看出，奇瑞這兩個項目有一共同特點，即輕資産運作，聚焦資源、專注研發和品牌行銷等核心領域。對此上述投行人士表示，奇瑞的項目很好地體現了宏碁集團創辦人施振榮的“微笑理論”，即抓住産業曲線中附加值更多的兩端，研發與行銷，這或許是在品牌弱勢階段，自主汽車品牌提升盈利能力及品牌價值的另一種方法。

　　然而，國內著名汽車評論員鐘師對此表示，雖然實現商業模式可能不是問題，對於網際網路項目的資金也可能不是問題，但作為人類生命載體，汽車本身的品質與安全還是最重要的，這一點仍是自主品牌需要不斷提升的環節。

　　體系梳理：再次贏得資本青睞

　　融入更多網際網路式的發展思路，讓奇瑞受到社會資本的青睞，這種轉變正在顯現。而這種轉變首先從其成績上就可看出緣由。2013年，奇瑞為了改革，可以説放棄了銷量，甚至退出了當年整體銷量前十名，為此奇瑞老股東閩福發在去年初退出了奇瑞，這讓奇瑞的改革路蒙上了一層陰影。

　　不過作為奇瑞控股集團（母公司）旗下的奇瑞汽車股份公司卻在去年迎來了很好的發展。據悉該公司全部業務分為奇瑞自主、觀致及奇瑞捷豹路虎三大板塊。其中後兩者尚處或爬坡或初期投資階段，因此奇瑞自主成為奇瑞股份主要的業務。上述投行人士所説的首次盈利也是指奇瑞自主業務。

　　數據顯示，2014年全年，奇瑞股份累計發車量達460504輛，同比微增長4.2%。其中國內累計銷量353091輛，同比增長16.2%，出口仍然保持自主品牌第一，實現自2011年以來年銷量的首次逆轉。在大多數自主品牌都出現負增長的情況下，奇瑞是為數不多的正向增長的自主品牌。

　　未來對於奇瑞股份中三家品牌的定位已經確定，即捷豹路虎瞄準起步價40-50萬的豪華市場；觀致主攻15-20萬元的細分市場；奇瑞要逐步挑戰現代、雪佛蘭這樣的合資品牌。同時奇瑞股份對於孫曉東、陸斌這樣的人才調整也已到位。

　　相對於奇瑞股份，奇瑞控股旗下還有一家奇瑞商用車公司，微車品牌開瑞及網際網路汽車品牌凱翼均在該公司旗下，而且運作兩個品牌為同一班人馬（除行銷端）。對此鄭兆瑞解釋稱，兩個品牌相對較弱，市場保有量也有限，目前放在一起可實現資源共用，降低成本（開瑞現已乘商並舉）。不過未來仍存在調整的可能。

　　除此之外，奇瑞控股還擁有更多其他行業資産，如旅遊地産、物流、造船，機器人等多個行業。有知情人士透露，在經濟形勢大好的情況下，房地産、造船、投資等“副業”的確“養活”了奇瑞汽車（有數據顯示，奇瑞汽車業務自2004年後即處於虧損狀態）。但經2008年國際金融危機的打擊之後，奇瑞缺乏項目人才、對子公司控制不力的缺陷開始日益凸顯，“四處開花”開拓的非核心業務出現了“拆東墻補西墻”的局面。2009年啟動的“多品牌戰略”轉瞬失敗，不僅打亂了奇瑞汽車自身“品牌向上”的節奏，更使得本已嚴峻的財務狀況“雪上加霜”。有媒體認為，正是地方政府每年給予的補貼幫助奇瑞汽車在營業利潤上不會那麼“難看”。

　　而現在奇瑞聚焦汽車業務，希望將其他非汽車業務剝離，並且成立新公司，這也是此前傳聞奇瑞要更名的原因所在。尹同躍表示，更名的事目前還未有定論，但集團希望將“奇瑞”這個品牌就向汽車業務，而其他資産要進一步整合或剝離。

　　上述投行人士指出，此前奇瑞上市不能成形，除主業難盈利外，資産處置一直不是很清晰也是原因之一。未來如何將有關資産梳理得更加清晰，甚至形成新的盈利點，或許是奇瑞能否吸引更多投資，保障主業可持續發展，甚至是未來上市的關鍵因素。