記者 齊航 文 鄭承鋒 攝

　　過去的一年裏，國內的新能源汽車行業迎來了諸多政策利好，鼓勵政府機關及公共機構購買新能源汽車，電動汽車充換電設施用電實行扶持性電價，免征新能源汽車車輛購置稅等新政漸次出臺，持續為新能源汽車市場“添柴加火”。儘管如此，政策扶持並不總是“加碼”。

　　昨日，財政部、科技部、工業和資訊化部和發展改革委聯合發文，針對2016—2020年新能源汽車推廣應用財政支援政策方案徵求意見。根據這份方案，新能源汽車補貼將延續“退坡”，除燃料電池汽車外，2017年的補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年在2017年基礎上下降10%。

　　對於仍處於政策驅動階段的新能源汽車市場而言，政府補貼的“退坡”影響幾何？記者就此採訪了部分新能源汽車業內人士及專家，在他們看來，“退坡”政策對購買預期和行為的影響有限，反而需更多考慮油價等其他因素的影響，關鍵仍在於通過技術突破降低購車成本，打開市場空間。

　　補貼力度將階梯式遞減

　　根據四部委最新發佈的徵求意見稿，2016—2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標准將逐步調減，以鼓勵優勢企業規模化生産降低成本。其中，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準擬在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。

　　中央財政對新能源汽車的補助對像是消費者，新能源汽車生産企業在銷售新能源汽車産品時，按照扣減補助後的價格與消費者進行結算，中央財政按程式再將企業墊付的補助資金撥付給生産企業。補助的産品包括納入工信部“新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄”的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。

　　依據徵求意見稿，在2016—2020這五年裏，中央針對新能源汽車的補貼標準總體上將逐步下降，這也就是業內所説的新能源汽車補貼“退坡”機制。

　　事實上，擬施行的新政只是“退坡”思路的延續。根據2013年財政部、發改委、工信部、科技部等聯合發佈的《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，2014年和2015年，純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準，就在2013年標準基礎上分別下降10%和20%。

　　對消費者購車行為影響或有限

　　中國汽車工業協會的數據顯示，今年1至11月，新能源汽車累計生産5.67萬輛，同比增長5倍。其中，純電動乘用車生産2.58萬輛，插電式混合動力乘用車生産1.36萬輛。新能源汽車銷量實現了歷史性突破，1至11月累計銷量達5.3萬輛，其中純電動汽車銷售2.9萬輛，插電式混合動力汽車銷售2.4萬輛。

　　在諸多利好政策的刺激下，今年我國新能源汽車産銷均呈現快速增長之勢。但這也同時折射出國內新能源汽車市場現階段所具有的“政策驅動”特徵。若撇開國家和部分省市的財政補貼，新能源汽車的購置成本仍然居高不下。

　　“購買補貼目錄中的品牌車型，少的能補二三萬，多的能補七八萬，這對購買新能源汽車的消費者而言是相當可觀的優惠，能明顯減少購車成本。”受訪的一家本土新能源車企品牌推廣負責人認為。而根據補貼“退坡”新政，若補貼力度遞減，對於消費者來説，越遲購買意味著所享受到的政策補貼越少。這是否會刺激消費者將購買行為提前？

　　在這位負責人看來，“退坡”新政對消費者購買行為的刺激並不明顯。“即使補貼削減10%，也就是多花三四千塊錢，對於購車的總體成本來説佔比很小，而且考慮到未來由於技術突破所引發的成本驟降，如果未來可以買到更便宜的車，為什麼要提前買呢？而且從我們公司的銷售來看，銷量在年尾並沒有激增。”

　　爆發猶待技術突破降低成本

　　對新能源汽車進行補貼，意味著由國家財政和消費者共同分擔成本，在財政補貼力度趨減的背景下，則意味著新能源車企要拉動銷售，必須通過技術與行銷創新，對衝由此造成的成本壓力。

　　“相比補貼減少所增加的費用，最關鍵的還是新能源汽車自身成本要降下來，特別是鋰電池等核心零配件的成本。”汽車行業專家、張建業認為。他告訴記者，按照目前的技術研發及應用進度，鋰電池成本有望在未來三年大幅下降，下降幅度可達50%左右，從而讓整車價格更有競爭力，屆時補貼減少將不會是一個重要的影響因素。

　　油價因素顯著影響産品銷售

　　事實上，相比政策補貼，油價等其他因素對新能源汽車銷售推廣的影響更加顯著。今年下半年以來，國際原油價格一路下跌，國內成品油價格更是“十一連跌”， 汽油每升價格水準在跌至7元時代後，緊逼6元界線。這也直接拉低了燃油汽車的使用成本，削弱新能源汽車的使用成本優勢。在新能源汽車整車購置成本並無明顯下降的背景下，影響消費者的購買決策，延緩新能源汽車對燃油汽車的替代進程。

　　“油價對新能源汽車推廣的影響非常大。我們只能從提高充電便利性、進一步降低整車生産成本的方式，來應對油價的持續下降，提高産品本身的吸引力。”前述車企品牌推廣負責人坦言。