在第十屆珠海航展中，首次亮相的火星探測器引來眾多關注。中國航太科技集團五院副院長李忠寶説：“我們有信心儘早實現對火星的探測。”

　　記者從該集團公司了解到，我國火星探測器系統由環繞器和著陸巡視器組成。環繞器將攜帶著陸巡視器完成地火轉移飛行和近火制動，進入近火軌道後擇機釋放著陸巡視器，開展環繞科學探測，併為巡視器提供中繼通信鏈路；著陸巡視器將利用降落傘加軟支腿，實現火星表面軟著陸，並分離釋放火星車，開展巡視科學探測。該計劃目標為，實現火星環繞探測和巡視探測，獲取自主火星探測科學數據，實現深空探測技術的跨越。通過環繞器與火星車的獨立探測及聯合探測，獲取火星表面形貌、土壤特性、物質成分、水冰、大氣、電離層磁場等科學數據。

　　目前這項計劃尚未正式獲批，但據“探月之父”歐陽自遠院士透露，我國計劃于2020年開展火星著陸巡視，2030年實現火星採樣返回。

　　2011年11月，我國首顆火星探測器“螢火一號”搭載在俄羅斯“福布斯—土壤”探測器內部升空，但因“福布斯—土壤”未能按計劃變軌，任務以失敗告終，此後我國一直沒有公佈新的火星探測計劃。今年9月，印度曼加裏安號探測器進入火星軌道，成為首個加入“火星俱樂部”的亞洲國家。有國內航太專家透露，儘管印度先行一步，但我國未來的火星計劃不會只重復他人做過的環繞探測，會有更深層的考慮。

　　此次我國火星計劃浮出，印證了專家所言。然而從飛往火星到入軌，再到著陸，其中困難重重。

　　航太專家、《國際太空》雜誌執行主編龐之浩表示，探測火星需具備多項技術基礎，最重要的前提條件是要有遠距離測控能力。“地火距離比地月距離遠得多，最近約5000萬公里，最遠達到3億至4億公里。”他説，“過去一些火星探測活動之所以失敗，一個重要原因就是探測器接近火星後聯繫不上了，如日本的‘希望號’等。”

　　他介紹，印度雖然擁有自己的測控網，但探測火星主要還是依賴於國際合作。美國的測控系統最為有效，圍繞地球以120度為間隔佈置了三個測控點，無論地球轉到哪，都能跟火星探測器保持聯繫。

　　北京航太飛行控制中心副主任李劍曾表示，我國已具備能支援火星探測的飛控能力。據了解，近年來我國已經開展多項有關工作，建立深空測控站，並用嫦娥二號衛星進行了驗證。該衛星在今年6月時，已經飛離地球一億公里以外。

　　另一要素是運載火箭。龐之浩説，探測器要飛向火星，需達到每秒11.2公里的第二宇宙速度，這要求火箭具備足夠的運載能力。還要有極高的入軌精度，以便在途中節省軌道修正所需的燃料。

　　同時他説，探測器飛往火星時，離太陽越來越遠，所受的太陽輻射強度逐漸減弱，因此要求太陽翼供電系統具備很高性能。

　　靠近火星軌道時，因為距離遠，測控通信系統不僅信號弱，還有較長延時。地月之間，通信延時只有幾秒鐘，而地火之間延時最長能達到十幾分鐘。這需要探測器具備很高的自主導航控制能力，其制動減速的時機、力度都要提前精準計算，提前注入數據。

　　“最大難點是在火星表面著陸，人們稱之為‘恐怖7分鐘’。”龐之浩説，歐洲“火星快車”探測器所攜的獵兔犬2號著陸器，就是在著陸過程中失去聯繫，導致任務失敗。

　　對此，美國的技術已經比較成熟。本世紀以來，其三代共4輛火星車均成功著陸，包括“火星探路者”攜帶的“旅居者”火星車，“火星漫遊者”攜帶的“勇氣號”和“機遇號”火星車，“火星科學實驗室”攜帶的“好奇號”火星車。著陸方式一代比一代先進。前兩代火星車採用氣囊著陸方式，先是通過降落傘、發動機反推方式減速，落地前氣囊彈出，將探測器包裹，落到火星表面。龐之浩説，這種方式著陸後會反覆彈跳，經過一段距離後停下來，精確性較差，而且只適合體形較小的探測器。“好奇號”著陸時則使用了“空中吊車”技術，“天空起重機”像直升機一樣懸停在空中，用繩索將其垂放落地。

　　他還介紹，火星表面沙塵暴非常厲害，不但能持續數月，猛烈程度更是數倍于地球上的12級颱風。這對火星車的能源系統提出了很高要求，如果太陽翼設計不週，可能被沙塵暴覆蓋。美國“好奇號”採用了核動力，避免了這一危險。另外火星赤道溫度約為零下20多度，兩極在零下100多度，著陸地點要選好。美國大部分火星車落在赤道附近，可以獲得更多陽光。只有2008年登陸的“鳳凰號”選擇落在北極，在“夏天”的幾個月裏開展探測，工作5個多月後，由於光照季節性減少，加上一場突如其來的沙塵暴，“鳳凰號”停止了活動。

　　對於我國火星計劃，龐之浩認為應選擇其他國家沒有到過，但有科學價值的地方進行探測，科學目標除了能跟其他國家已經獲得數據進行驗證，最好也能有自己的特點。

　　（科技日報北京11月12日電）