新華網重慶11月2日電（記者韓振）曾經長江多驚險，灘淺礁多水湍急。長江雖自古有“黃金水道”之稱，但受制于通航條件，黃金效益一直無以充分釋放。

　　2003年，三峽成庫，高峽出平湖。長江迎來了新的歷史階段，帶來的黃金效益也開始猶如江水一樣奔流不息。

　　航道條件極大改善，激流險灘不復存在

　　談起三峽成庫前後的變化，在長江上航行40年的重慶新世紀遊輪總船長陳樹培感慨良多。“2003年三峽成庫前，人們將船員稱為‘船狗子’，隨時都有生命危險。觸礁、擱淺、碰撞等大小事故時常發生。成庫後，水流變慢，河道變寬，激流險灘不復存在。”

　　航道的改善，最直接地體現在水位和船舶噸位上。“三峽成庫前，長江枯水期重慶段最低水位2．7米，能夠通行船舶的最大噸位是3000噸；成庫後，水位全年保持在4．5米以上，7000噸的船舶可以順利通過。”長江重慶航道局局長蔣明貴説。

　　航道的改善，也體現在事故發生頻次上。重慶海事局副局長李祿文説，成庫前重慶平均每年有57起事故，85人死亡，1100多萬元經濟損失，每12個月發生一次死亡10人以上的事故；成庫後，平均每年事故降至13起，10人以上死亡事故未出現一起，安全形勢持續好轉。

　　？通行船舶提檔升級，航運效能大幅提高

　　從1950年至今，航空貨運價格幾乎翻了30倍，鐵路貨運的價格也翻了很多倍，但是水運的價格卻基本持平，仍舊只有每公里幾分錢左右。水運企業是如何生存的？

　　“很重要的原因是隨著通航條件的改善，船舶越來越向大型化、標準化、現代化方向發展，航運效能的提高，抵消了因價格不變對航運企業利潤的負影響，從而使其能夠生存發展下去。”重慶市航運交易所董事長何昇平説。

　　除了水運企業的應勢而為，國家大力推進船型標準化也極大提高了航運效能。重慶市交通委員會副主任梁雄耀説，國家在2004年就開始推進船型標準化，通過財政補貼引導船舶的更新換代。近年來，國家又大力推行“三峽船型”，預計全面完成後，過閘效率將提高30％左右。

　　與船舶的提檔升級相對應，一大批大型現代化港口紛紛建立。重慶相繼建成了大型內河水路、鐵路、公路聯運樞紐港果園港，以及主城寸灘、萬州江南、涪陵黃旗為代表的一批5000噸級大型化、專業化、機械化港口。

　　船舶和港口的升級，推動了貨運量的大幅增加。數據顯示，2004年，長江的貨運量僅為萊茵河的六分之一，經過短短10年的發展，如今長江的貨運量已是萊茵河的5倍。

　　？經濟輻射日益顯著，沿江城市快速發展

　　長江的作用，絕不僅僅是一條交通大動脈，伴隨著“長江經濟帶”的提出並上升為國家戰略，長江已經成為我國最重要的經濟走廊之一，肩負著産業轉移、經濟輻射的重任。

　　“長江吸引了大量的産業沿江佈局，並構建了多條工業走廊，比如鋼鐵走廊，寶鋼、武鋼、重鋼；汽車走廊，南京、武漢、重慶等汽車製造基地，這些都是依託水路的大運量、低成本的優勢發展起來的。”梁雄耀介紹説。

　　重鋼的一位負責人表示，三峽成庫前，長江水運條件無法滿足該企業的物流需求；成庫後，目前該企業每年2000萬噸的物資通過長江水道疏散，該企業的物流成本對比下降了35％左右。

　　借助於水運優勢，長江對沿江省份的輻射力明顯增強。“目前重慶港口的輻射範圍很廣，貴州、四川、雲南等西南地區，甚至陜西等西北地區的貨物都通過重慶集散，目前重慶約40％的貨物是來自於周邊省市。同時，東部的要素依託長江加速向西部轉移。”何昇平説。

　　隨著要素的轉移，一大批新興産業紛紛落戶沿江城市，並帶動這些城市的飛速發展。在重慶，萬州、涪陵、長壽等城市迅速成為東部産業的西部承接地正加速崛起；巫山、奉節等城市正借助三峽成庫形成新的自然景觀積極打造旅遊産業，試圖探索出一條環保綠色的發展之路。