研究發現，經過量的積累和質的飛躍，長三角已在原有基礎上形成一個體量更大、層次更高、縱深更廣的超級經濟區。伴隨明顯的區域廣化和深化過程，一個包括滬蘇浙皖一市三省的40個地級及以上城市，經濟一體化程度全面加深的世界超級經濟區已經浮現在北至隴海線、南抵浙南山區、西至京九線、東臨海洋的廣袤空間裏。順應發展趨勢，建設這一超級經濟區，對落實長江經濟帶和“一帶一路”戰略，帶動長江經濟帶和全國經濟增長和結構調整具有重要意義。

　　建議順應這一客觀趨勢，按照“北進南優、西聯東拓、中擴提”的空間佈局原則，引導長三角向滬蘇浙皖一市三省的縱深方向發展，構建以上海為中心的扇形空間結構。

　　雖然更大範圍的長三角超級經濟區已經浮現，但目前仍存在一些問題亟待解決。為此，應堅持“政府引導、市場運作、社會參與”的原則，制定促進區域合作的戰略規劃、完善平衡各方利益的協調機制、建立深化區域一體的公共治理體系、培育提升競爭優勢的産業集群、構建支撐全域發展的基礎設施體系。

　　中國經濟在新常態下面臨穩增長和調結構的雙重任務。根據區域發展的一般規律，經濟區的崛起兼具增長效應和結構效應，能夠擔負起這樣的雙重任務。長三角經濟區是以上海為中心、以長江三角洲沖積平原為最初腹地的地域經濟單元和生産綜合體，是我國形成最早和發展最成熟的現代意義上的經濟區。過去30多年來，長三角已經獲得較快發展並對中國經濟起到了一定的帶動作用。研究發現，經過量的積累和質的飛躍，長三角已在原有基礎上形成一個體量更大、層次更高、縱深更廣的超級經濟區。伴隨明顯的區域廣化和深化過程，一個包括滬蘇浙皖一市三省的40個地級及以上城市，經濟一體化程度全面加深的世界超級經濟區已經浮現在北至隴海線、南抵浙南山區、西至京九線、東臨海洋的廣袤空間裏。順應發展趨勢，建設這一超級經濟區，對落實長江經濟帶和“一帶一路”戰略，帶動長江經濟帶和全國經濟增長和結構調整具有重要意義。

　　長三角經濟區範圍逐步擴大

　　從經濟區空間範圍看，長三角經濟區範圍逐步擴大。1982年國務院決定成立上海經濟區，形成長三角經濟區的最早雛形。此後隨著區域合作的深化，以長江三角洲城市經濟協調會等地方政府合作組織為平臺，長三角不斷納入更多週邊城市。在這種行政擴容的基礎上，在研究中需要利用科學的指標和方法對長三角經濟區的空間範圍進行重新界定。我們首先通過劃定2020年高鐵網路下兩小時經濟圈的通勤範圍初步界定長三角經濟區的地域邊界，然後利用重力模型計算該區域城市間的吸引力指數，對這一范圍界定作進一步論證。

　　1、時間維度：兩小時經濟圈的擴展

　　經濟區通常對應一定的“通勤圈”，即以特定的通勤範圍形成具有一體化傾向的協調發展區域，美國和日本均是以一定的通勤範圍來劃定都市區的邊界。通勤範圍可以用空間距離或時間距離來衡量，考慮到交通條件的改善能夠大大縮短時間距離並不斷擴展經濟區的空間範圍，顯然以動態的時間距離來劃定通勤範圍是更加合適的。因此，我們通過兩小時經濟圈來考察長三角經濟區的範圍擴展，並以此為依據初步劃定其地域邊界。

　　隨著交通基礎設施的高速化、網路化，以上海為中心的兩小時經濟圈的範圍不斷擴大：1990年，長三角兩小時經濟圈只能輻射無錫、常州、蘇州、杭州、嘉興等少數緊鄰上海的城市；2000年，隨著高速公路的建設，鎮江、湖州、紹興進一步融入，長三角兩小時經濟圈逐漸貫穿滬寧、滬杭通道；2010年，隨著蘇通大橋、杭州灣大橋等一系列跨江跨海大橋的建成通車，長三角兩小時經濟圈的南北兩翼更加豐滿，向北跨過長江納入蘇中的南通、揚州、泰州三市，向南跨過杭州灣以寧波為節點，輻射浙東沿海。

　　至2020年，高速鐵路和城際軌道交通網路將進一步擴大長三角兩小時經濟圈的範圍，特別是隨著沿海、沿江以及滬寧合高鐵的全線貫通帶動浙南、蘇北和皖江地區全面融入，長三角兩小時經濟圈將覆蓋上海、江蘇、浙江全境以及安徽除亳州以外的總共40個地級以上城市。屆時，週邊城市與中心城市之間的最短往返通勤時間將控制在4小時之內，能夠實現當日工作往返，滬蘇浙皖一市三省將全面邁向“當日經濟”。

　　2、空間維度：區域空間聯繫的強化

　　基於經典引力模型，用動態的時間距離替代靜態的空間距離，計算2020年長三角兩小時經濟圈所有城市與中心城市上海的吸引力指數，並與早期公認的長三角經濟區的計算結果進行比較。我們的比較分為三個時期：第一期的範圍為2003年長三角城市經濟協調會的16個會員城市，這也是較早一致公認的長三角空間範圍；第二期的範圍為2013年該協調會擴容後的30個會員城市；第三期的範圍為2020年長三角兩小時經濟圈所包括的40個城市。

　　比較這三個時期的吸引力指數均值，呈現平穩上升的趨勢：2003年為4.014，2013年為4.129，2020年將達到4.562。這説明以2003年被一致公認的長三角傳統16市的吸引力指數為標準，隨著區域擴大和城市增加，中心城市上海能夠在更大範圍發揮更強的輻射帶動作用，産生更廣的經濟外溢效應。至2020年，一個包括滬蘇浙皖一市三省的40個地級及以上城市的超級經濟區將出現在北至隴海線，南抵浙南山區，西至京九線，東臨海洋的廣袤空間裏。

　　滬蘇浙皖經濟一體化全面加深

　　經濟高度一體化是經濟區形成的標誌，滬蘇浙皖一體化的全面加深表明超級經濟區正在形成。從內在機制上看，區域經濟一體化是一個有機系統，包括了制度一體化、交通一體化、市場一體化、産業一體化等緊密聯繫、相輔相成的子系統。其中制度一體化是基礎，交通一體化是支撐，市場一體化是核心（包括商品市場和要素市場），産業一體化是關鍵。鋻於制度合作作為區域經濟一體化的基礎，其成效主要通過其他方面體現出來，因此我們重點針對交通一體化、商品市場一體化、要素市場一體化和産業一體化展開研究。

　　1、交通一體化：區域交通高速化、網路化，可達性水準全面提升

　　回顧歷史，長三角區域一體化正是以交通一體化為支撐的：上世紀80年代，長三角還處於“鐵路時代”，主要依託滬寧合、滬杭甬兩條鐵路，聯繫上海、杭州、寧波、南京和合肥等主要城市，支撐起傳統的“Z”字形結構；上世紀90年代，長三角進入“公路時代”，主要城市之間通過高速公路形成交通走廊，但覆蓋全域的高速公路網路仍未形成，主要城市與其他節點只能通過較低級別公路連通。

　　2000年以後，隨著一系列跨江跨海大橋的建成通車，長三角進入“大橋時代”，徹底打破了江河湖海等天塹對傳統滬寧

　　杭甬“Z”字型結構的制約，高速公路網路初步形成，長三角向滬蘇浙皖一市三省的縱深方向發展，以上海為中心的扇形結構逐漸打開。特別是2008 年，蘇通大橋與杭州灣大橋的建成，使長三角的南北兩翼更加豐滿，帶來整個長三角經濟版圖的重構：蘇通大橋向北翼開闢出新的跨江通道，輻射蘇中、蘇北地區，與上海隔江而望的南通徹底改變了“南不通”的現狀；杭州灣大橋使滬甬陸上距離縮短了120公里，依託寧波這個節點，上海能夠輻射浙南更為廣闊的腹地。

　　2010年以後，長三角大步邁向“高鐵時代”，全國高鐵“四縱四橫”格局中的“兩橫”與“兩縱”匯聚長三角，城際軌道交通網路催生相鄰城市的同城效應，特別是滬通城際鐵路（上海至南通）、連鹽城際鐵路（連雲港至鹽城）、甬臺溫城際鐵路（寧波至台州、溫州）的建設與互通，一舉打通了長三角的沿海通道。

　　以加權最短出行時間，即某一節點城市到達中心城市的最短時間距離加權社會經濟發展水準後的綜合時間成本，作為可達性系數來衡量長三角各個時期的可達性水準。可達性系數越小，則反映可達性越好。通過計算，1990年、2000年、2010年和2020年，長三角的可達性系數分別為223.03、 187.84、136.37和82.20，反映城市間差距的可達性系數標準差分別為3.91、3.46、2.49和1.51，均呈現出下降趨勢。這説明從整體水準來看，長三角的區域交通可達性全面提升；從內部結構來看，城市間差距不斷縮小，週邊城市可達性水準的迅速提升促進了長三角由極化向均衡化發展。

　　2、市場一體化：地區間相對價格收斂，區域共同市場逐步形成

　　市場對資源配置發揮著決定性作用，市場一體化是長三角經濟一體化的核心。市場一體化符合“一價定律”的基本原理，即商品和要素的自由流動及市場競爭能夠消化潛在的套利機會，使地區間相對價格趨於收斂。

　　一是商品市場一體化。從1990年至2010年，長三角各地間商品相對價格方差總體趨於收斂，並逐漸平滑，最終穩定在極小區間裏。其中1990 年為0.000587、1995年為0.000692、2000年為0.000411、2005年為0.000204、2010年為0.000185。這説明各地間交易成本降低和市場壁壘減弱帶來了無套利區間的收窄，商品市場一體化程度不斷提升。

　　二是要素市場一體化。以勞動力市場為例，通過計量模型檢驗發現，2000年以後長三角各城市間平均工資的收斂系數為負，即城市的工資增長率與初始工資水準負相關。説明區域間的要素流動和市場競爭促進勞動力從工資較低的地區遷移至工資較高的地區，使得城市間工資水準趨於收斂。

　　從上世紀90年代開始，長三角的市場一體化首先得益於1997年長江三角洲城市經濟協調會升級為區域合作的常態化機制並不斷擴容，有效破除了地方保護和行政邊界所導致的市場壁壘。隨著新世紀中國加入WTO，全球化進一步促進了區域共同市場的形成，長三角作為一個整體融入全球市場體系中，上海明確提出了“服務長三角”的發展定位，蘇、浙、皖等週邊省市也開始在“接軌上海”方面邁出實質性步伐。在市場力和政府力的雙重作用下，長三角市場一體化的格局已基本形成。

　　3、産業一體化：産業結構趨同，區域合作實現集群優勢

　　以産業結構相似度和産業結構轉換速度來測度長三角的産業一體化程度。2004年之後，長三角整體的産業結構相似度均值水準連續7年上升，2010年達到0.795，發生了明顯的産業同構現象。

　　在2001年至2010年這十年間，長三角地區整體的産業結構相似度呈現出兩邊高、中間低的“U”形走勢，結合産業結構轉換速度來看，“U”形兩側産業同構的實質已發生了明顯的改變。在本世紀初仍以勞動密集型産業為主導的階段，由於産業鏈較短，各地之間分工協作的關係尚不明顯，産業同構往往意味著同質競爭，這一階段滬蘇浙皖各地間的産業結構轉換速度呈現出此消彼長的態勢，説明這種同質競爭阻礙了一體化發展。隨著産業結構逐漸向資本和技術密集型轉變，産業鏈不斷拉長，單個地區已無法完成所有的生産環節，只能專注于大産業下的細分領域，區域間的分工協作不斷增強，並形成産業集群。2004年之後，隨著産業關聯度的提升，長三角各地的産業結構轉換速度呈現出明顯的同向變化趨勢，産業同構成為一體化的基礎，長三角作為一個整體進行産業升級和結構調整，並形成集群優勢，對外參與國際分工與競爭。

　　三大經濟地理效應匯聚

　　決定滬蘇浙皖世界超級經濟區最終形成

　　綜上所述，滬蘇浙皖已經浮現出一個經濟一體化程度全面加深的超級經濟區。在此基礎上，基於經濟活動的空間特點和若干經濟地理效應的累積和強化，我們判斷：未來，滬蘇浙皖經濟區將成為規模最大、縱深更廣、功能高端的世界超級經濟區。

　　第一是中心地理效應。德國地理學家克裏斯塔勒的中心地理論，將區域和國家的空間體系表述為若干等級的中心地與週邊腹地之間的關係。中心地呈現出層級有序的等級體系，一般認為中心地的等級取決於腹地的大小，且等級越高、數量越少、規模越大。放眼全球，任何一個國家的崛起，都伴隨著中心區域的崛起，國家的崛起與中心區域的崛起是相輔相成的，以紐約、倫敦、巴黎、東京為中心的幾大超級經濟區依託美國、歐洲、日本這樣的發達經濟體成為世界經濟的中心區域。中國經濟規模將於2020年前後超越美國成為世界第一已經成為普遍共識，這也意味著以上海為中心的長三角地區依託中國經濟的廣闊腹地，有條件躋身世界超級經濟區之列。

　　第二是交通經濟效應。交通方式的高速化、網路化正在深刻地改變著區域經濟格局。改革開放初期，長三角只能依託滬寧合、滬杭甬兩條鐵路支撐起傳統的“Z”字形結構，如今以交通改善為支撐已經開始向蘇北、浙南、皖江地區縱深擴展。隨著高鐵規劃的不斷落實，至2020年長三角將形成覆蓋滬蘇浙皖的高速化、網路化交通體系，並通過正向的集聚效應與反向的溢出效應進一步促進區域規模不斷擴大，帶動區域結構更加平衡。

　　第三是規模經濟效應。規模報酬遞增是空間經濟理論的基礎，區域與城市發展的任何理論都取決於規模報酬遞增，地理集中的過程必然涉及某種形式的規模效應。在中國經濟的高增長時期，長三角的規模效應不斷增強，以滬蘇浙皖一市三省來看，國土面積佔到全國3.58％，1978年地區生産總值佔到全國的 20.8％，2010年達到24.7％。從國際比較來看，長三角的人口規模與區域面積也已超越了大紐約、大東京、大巴黎、大倫敦等幾大世界頂級經濟區，規模優勢明顯。隨著規模效應的迴圈累積和自我強化作用，滬蘇浙皖超級經濟區必將進一步擴大經濟規模、提升功能層次，預計到2020年將基本形成全球規模最大、能級較高的世界超級經濟區。

　　建設滬蘇浙皖超級經濟區

　　帶動長江經濟帶發展的總體構想

　　滬蘇浙皖超級經濟區的形成是我國區域經濟發展的客觀趨勢。這一超級經濟區作為我國各大區域戰略的交匯樞紐，對內能夠優化長江經濟帶、沿海經濟帶、海洋經濟三大戰略，實現區域經濟各大板塊的互補互動、互聯互通，帶動陸海全域發展；對外能夠帶動“一帶一路”建設，更好參與全球合作與國際分工，促進全球發展和繁榮；最終有力支撐“兩個百年”的中國夢這一偉大奮鬥目標的實現。

　　我們建議，順應這一客觀趨勢，按照“北進南優、西聯東拓、中擴提”的空間佈局原則，引導長三角向滬蘇浙皖一市三省的縱深方向發展，構建以上海為中心的扇形空間結構。

　　北進：北翼向江北挺進，構建以南京、南通、連雲港（徐州）為支點的新型北三角，將揚州建成江北蘇州、將泰州建成江北無錫、將連雲港建成江北寧波，形成多對“雙子城”，實現跨江發展，轉變長三角“南強北弱”的不平衡格局。南優：南翼進一步優化提升浙東沿海，構建以杭州、寧波、溫州為支點的新型南三角，加快這一區域的品質提升和功能優化。

　　西聯：西翼在聯動南京城市群和江淮城市群的基礎上，構建以南京、合肥、蕪湖（蚌埠）為支點的新型西三角，完善大長三角的西部城市體系。

　　東拓：向東開拓更廣的海洋戰略空間，統籌陸海，由陸域向海域縱深發展，逐步形成“四海一洋多島”的海洋開發格局，實現海洋強國戰略目標。

　　中擴提：進一步做大做強區域中心，擴大其空間縱深，提升其功能定位。要克服上海的空間瓶頸，充分發揮其經濟外溢效應，就必須開拓更加廣闊的戰略空間。在現有的行政區劃之下，提升南通的戰略定位，將其建成“江北上海”，並依託通州灣新區迅速打造戰略制高點，與浦東新區形成聯動，形成兩岸對稱的超級中心，支撐這一超級經濟區的發展。

　　建設滬蘇浙皖超級經濟區的基本對策

　　雖然更大範圍的長三角超級經濟區已經浮現，但目前仍存在一些問題亟待解決：如戰略與規劃相對滯後；空間瓶頸制約經濟外溢，城市病日益凸顯；利益協調機制有待完善；公共治理體系嚴重缺失；産業集群程度與創新能力不足；基礎設施體系缺乏協調，銜接不夠等。為此，應堅持“政府引導、市場運作、社會參與”的原則，妥善解決以上問題，進一步做好戰略規劃、改進體制機制、完善公共治理、優化産業體系、提升基礎設施水準。

　　1、制定促進區域合作的戰略規劃。堅持規劃引領，制定長三角一體化合作發展的戰略規劃。確定區域發展的目標、定位、範圍、層次，明確各城市的規模等級和職能分工，確定長三角經濟區在經濟、社會、環境、文化、基礎設施等各領域展開闔作的戰略框架。

　　2、完善平衡各方利益的協調機制。區域之間以及區域內部均存在合作和競爭的雙重關係，應搭建磋商平臺，建立“討價還價”的協調機制。不論大小、強弱、行政級別，均按照等價交易原則，就成本支出、損失補償、權益讓渡、收益分配等進行協商，實現多方共贏。

　　3、建立深化區域一體的公共治理體系。建立跨區域的領導和協調機構，制定統一的管理制度，實現從地方政府的單一型治理到區域整體的網路化治理。區域內政府、企業及其他主體，都應納入統一的區域治理體系之中，按照“責權對稱”的公平原則，履行義務，分享收益。

　　4、培育提升競爭優勢的産業集群。突破地方行政分割，通過差異化功能定位優化各地産業佈局，通過專業化分工協作加強産業鏈協同水準，通過創新戰略和人才戰略實現要素高級化、産業高端化和集群高度化，提升在全球化生産網路中參與國際分工的競爭優勢。

　　5、構建支撐全域發展的基礎設施體系。構建空港、海港、鐵路、公路、通訊、通信等多位一體、無縫對接的“網路化、樞紐型、多節點”基礎設施體系，全面提升全域範圍共建共用和互聯互通水準，支撐長三角超級經濟區的全覆蓋、一體化發展。