近期，一則來自京滬高鐵公司的消息引起海內外關注：全年京滬高鐵運送旅客超過1億人次，比上年同期增長27%，首次實現盈利。

　　世界上絕大多數的高鐵都在虧本運營。京滬為什麼能夠盈利，而且是運營3年多就實現盈利？

　　“説不定哪天要修建京滬第二高鐵”

　　京滬高鐵從1990年就提出建設構想，直到2008年開工，歷時18年。歷時3年半的建設，這條世界上技術標準最高的高鐵，也是新中國成立以來一次投資規模最大的建設項目通車運營。根據最終批復，京滬高鐵概算為2088.4億元。

　　“當初預計的是：5年建設週期，之後再運營5年，逐漸達到盈虧平衡，之後用14年還本付息。”京滬高速鐵路股份有限公司原董事長蔡慶華告訴記者。

　　“去年京滬高鐵發送旅客突破1億人次，日均超過250列高鐵列車運作，就這樣還是不能滿足高峰時期旅客出行需求，上行上午時段、下行晚上時段已無空間再安排列車開行，特別是蚌埠到徐州間能力明顯受限。”蔡慶華説。他指著京滬高鐵地圖：“照這樣發展，説不定哪天就要修建京滬第二高鐵了。”

　　去年運送旅客佔全國動車組約1/8

　　據中國鐵路總公司統計，2014年，全國鐵路動車組運送旅客超過8億人次，而京滬高鐵就佔到1億以上。去年，京滬高鐵客票收入約300億元，按營業稅口徑計算，有望實現利潤約12億元。蔡慶華説，京滬高鐵串起24座城市，幾乎都搭上了“高鐵經濟”這趟列車。

　　僅以山東曲阜為例，京滬高鐵開通以來，這座歷史名城旅遊接待人次和社會總收入實現大幅增長：2013年上升到1446.7萬人、122.3億元，增長11.7%和14.2%。

　　揭秘 1 兩大核心部件中國造

　　一列CRH5A型高速列車正在進行“30萬公里正線運營考核”，它裝載的最核心部件——牽引電傳動系統和網路控制系統，百分之百中國造。

　　高速動車組是各種尖端技術的高度整合，涉及動車組總成、車體等9大關鍵技術及10項配套技術。“牽引電傳動系統是‘高鐵之心’，列車的動力之源；網路控制系統則是‘高鐵之腦’，指揮著列車的一舉一動。”負責帶隊研發的中國北車長客股份有限公司副總工程師常振臣説。

　　兩大系統實現國産化，大大提升中國高鐵列車的核心創造能力。10年前，丁參參在美國參加高鐵技術研討會時，所有人都在關注西門子等老牌企業。去年11月，當他赴美推介高鐵時，“美方技術人員急切想了解中國高鐵的技術發展。”

　　揭秘 2 打50米地下樁防沉降

　　“高鐵建設最怕線路不均勻沉降。”鐵四院副總工程師許克亮説，設計時速達到350公里的高鐵線路，其地基終生沉降不得超過15毫米。

　　在鄭西高鐵華山北站和臨潼東站間，濕陷性黃土厚度達2-3米。為防沉降，施工者每隔5米打下一根50米的地下樁，上鋪沒有接縫的鋼筋混凝土板，相當於把鐵路“鉚”在大地上，確保了高速列車的行車安全。

　　中國已經建成針對不同氣候、不同地形的高鐵：既有經過零下40度高寒地帶的哈大高鐵，也有穿越颱風頻發環境的海南環島高鐵；既有經過“大風區”和戈壁沙漠的蘭新高鐵，也有隧道長度超過總長度一半、有“超級高速地鐵”之稱的貴廣高鐵。這些覆蓋各種地質和氣候條件的高鐵，為世界高鐵建設積累了豐富的經驗。

　　揭秘 3 為何時速限在300公里

　　“既然設計時速是350公里，最高試驗時速超過486公里，安全冗余是足夠的。”中國工程院院士、南車株機專家諮詢委員會主任劉友梅説。

　　也有人認為，就京滬高鐵而言，雖然沒必要全線跑350公里時速，但棗莊到蚌埠間等一些線路較好的區段完全可行。這樣，4小時10分鐘左右就可以從北京抵達上海。

　　而同濟大學軌道交通學院教授孫章認為，目前300公里時速符合高鐵運作的經濟性，如果提速將會提高運營成本，加快列車損耗，因此保持目前的時速是合理的。

　　同濟大學運輸管理工程系教授徐瑞華認為，城際鐵路與高鐵幹線功能不同，一般來説，速度目標值應與高鐵不同，時速160-200公里能更好地滿足城市化、城鎮化需求。