歷時一個月的《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(徵求意見稿)》(以下簡稱《管理辦法》)和《關於深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見(徵求意見稿)》(以下簡稱《指導意見》)向社會徵集意見階段，已經結束。

　　交通運輸部共收到了5008件來自社會各界的有效意見，其中不少與順風車有關。在收到的有效意見中，雖有超過八成支援順風車發展，但公眾也提出了“合乘與客運服務的界線難以準確界定，合乘雙方身份資訊無從考證，存在糾紛和安全隱患”等多方面的憂慮。

　　順風車拉活兒成歷史？

　　“不得以私人小客車合乘或拼車名義提供運營服務”“網約車和駕駛員不得接入未取得經營許可的網路服務平臺提供運營服務”“順風車不以盈利為目的”，等等，《管理辦法》及《指導意見》中的這些提法，引起了社會的廣泛討論。有媒體解讀，順風車拉活兒或將成為歷史。

　　但中國青年報記者採訪的多名專家卻表示，《管理辦法》對順風車實際上是持鼓勵態度的。

　　據報道，交通運輸部運輸司副司長徐文強曾表示，《管理辦法》在制度安排中把真正體現共用的順風車單獨區別開，是給這種共用特點的形式留了發展空間。“合乘不以盈利為目的、合乘雙方共同分擔出行成本，有利於緩解城市交通擁堵、方便公眾出行，具有積極意義，交通部門會鼓勵它的發展。”

　　值得注意的是，雖然文件中對於順風車的陳述只有寥寥幾字，但這卻是國家層面第一次對順風車進行規範。

　　“很明顯這是鼓勵性質的，是從國家高度對順風車的一種認可。”國家發改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東表示，“從順風車的特點和屬性上來説，毫無疑問它是值得鼓勵的，順風車畢竟是一種相對節約的出行方式。”

　　在交通運輸部公路科學院公路發展研究中心主任虞明遠看來，《管理辦法》旨在規範順風車定位。“現在確實存在以順風車為名義，追求盈利的經營行為，對此國家必須要去規範。”

　　據統計，在交通部蒐集到的涉及順風車的意見中，有超八成認為，順風車(拼車、合乘)方便了出行，減少了車輛上路，有利於緩解交通擁堵，符合節能減排、低碳交通的發展方向，政府應對此予以積極支援和鼓勵。

　　“私人小客車順路拼車的分享模式，我們定義為合乘，它不以盈利為目的，不屬於運營範疇。”徐文強指出，本次改革明確為小客車合乘正名。“《管理辦法》調整的範圍是營運性質、以盈利為目的網路預約出租汽車，對於不以盈利為目的的順風車合乘不在《管理辦法》調整的範疇之內。”

　　部分順風車軟體對車主接單量不設限

　　去年1月1日，《關於北京市小客車合乘出行的意見》實施(以下簡稱《合乘意見》)，這是國內首個有關順風車方面的指導意見。

　　《合乘意見》明確提出，“小客車合乘是指出行線路相同的人共同搭乘其中一人小客車的出行方式。按照是否分攤費用分為公益型合乘和互助型合乘；按照合乘方式分為上下班通勤的長期合乘和節假日返鄉、旅遊的長途合乘。”

　　《合乘意見》還進一步界定，上下班通勤合乘和節假日返鄉、旅遊合乘各方當事人，可以合理分攤合乘里程消耗的油、氣、電費用和高速公路通行費用。

　　中國青年報記者日前在360手機助手上通過搜索“順風車”“拼車”關鍵詞查詢發現，目前我國可下載的相關軟體已達百餘種。其中，51用車、嘀嗒拼車及天天用車等軟體在下載量及用戶評價上位於前列。

　　本報記者選擇了上述3款軟體進一步調查發現，該3款軟體在車型、計價形式及對車主的日常接單管理上，差別較大。

　　以51用車為例，其2015年5月13日版的《用車須知》顯示，其平臺的車型分為經濟型、舒適型以及豪華型3種，每個層次之間價格差異為3元。以0至5公里里程為例，3種車型乘客分別需要支付15元、18元以及22元。

　　該《用車須知》稱，乘客需要支付的“合乘費用”為油氣電費、人力成本、車輛損耗等費用，路橋費、高速費等其他費用已經包含在計價規則中。車主可以通過合乘分擔自己的油費、停車費。“如果足夠勤勞的話，換新車指日可待”。

　　嘀嗒拼車則聲明，平臺所有的車型“包括豪車”均是統一的價格。其計算方式為起步費(11元含3公里)加相應的里程費：3至20公里1.2元/公里，20公里以上1元/公里。該分擔的費用為“基礎費用”：含消耗的油、氣、電費用以及高速公路通行費用。

　　除此之外，乘客可以選擇增加“感謝費”及支付包含保險的“服務費”。另如果發生過路過橋的費用，也由乘客另行現金支付。

　　而天天用車軟體寫明，乘客在1至5公里之間搭乘，費用約為9至11元不等。路橋費、高速費用等其他費用由車主承擔。

　　對於加入的車主，嘀嗒拼車要求：私家車車主擁有自有車輛(車型不低於當地計程車的配置)需要擁有持有車輛證明及有效的駕照，駕齡超過1年，3年內無酒後駕駛、危險駕駛及吊銷駕照記錄。對於篩選通過率，該平臺工作人員表示，“正常情況下，上傳的材料齊全無誤，都可以通過。”

　　相較之下，天天用車限制更加“嚴苛”：加入順風車行列的私家車車輛使用壽命需在10年以內，且必須是6萬元以上的小型客車，“麵包車等多個座位類型的車不可以”。天天用車的客服介紹，這些要求是為了保證一對一合乘的舒適環境。但對於駕齡，並沒有做要求。

　　值得關注的是，對於私家車車主日常接單的要求，3個平臺的“鬆緊”也並不一致。

　　51用車稱建議一對一搭乘，但也説明：“如果接到的1單是2個人分別去不同地點，需要車主同意”。對於一天可以接單的次數和行駛的里程，51用車表示現在沒有限制，“看車主自己的安排”。

　　嘀嗒拼車回應：“目前沒有限制里程和次數，早前出臺的政策沒有對此進行要求。”中國青年報記者在其軟體平臺上發現，嘀嗒拼車現已提出“拼車1+1”的新形式：車主在接了1單後，同一行程內，可再接1單。“同一行程內接兩單，收入可以增加40%。”

　　而天天用車表示，平臺規定，車主1天最多可以接3單，且每單之間需要間隔20分鐘以上，一次只能接1個。

　　盈利、經營與否難界定

　　交通運輸部徵集到的5008條意見中，有205條是關於順風車的，其中有38條對合乘行為持禁止態度。一些意見認為，合乘與客運服務的界線難以準確界定，合乘雙方身份資訊無從考證，存在糾紛和安全隱患。

　　還有很多意見認為，私人小客車合乘有利於緩解城市交通擁堵，促進節能減排，方便群眾出行。但同時他們也提出，對於順風車需要細化相關規則，進一步明確其與非法運營行為的界限：如“每天限定次數、限定每公里價格或者順風車服務區域”等，禁止“以順風車、合乘、公益等形式從事城市客運服務”。

　　國家行政學院決策諮詢部副主任丁元竹表示，政府在本次出臺文件中對順風車的規範，採取的是“負面清單”的形式。他表示，目前順風車在我國主要是司機和乘客的協商行為，並不是一個公開的市場和領域，其現有的分類也不是十分清晰。

　　他説，“我國目前對順風車沒有統一的規範，各個軟體平臺是根據自己不同的需求來設定相應的經營模式，所以也存在一些設定為非營利的平臺卻一直在從事營利的活動，關鍵要看政府下一步怎麼去規範和要求。”

　　日後會針對順風車領域進行進一步細化嗎？

　　程世東對此持肯定的態度，但他認為，“從概念上來説，順風車畢竟不算經營行為，嚴格地講行業主管部門不應該去管理。”而從整個城市和社會的角度上來説，順風車是值得鼓勵的方向，因此相關部門“插手”也“未嘗不可”，例如北京市出臺的《合乘意見》。

　　“後期至少應該有一個對於經營性行為邊界的説明”，他進一步表示，順風車領域還涉及市場監管問題，而進行市場監管就必須區分順風車和經營性的網路約租車，區分很重要的一點就是：車主到底是分擔成本還是以盈利為目的。

　　在他看來，兩者區別有二：一是收費標準上，順風車是成本分攤，是低於成本的，收費較低；經營性約租車是成本加利潤，是高於成本的，收費較高。此外，還涉及服務的次數，順風車每天應該最多不超過3次，而經營性行為相對會更多，時段也更隨意。“細化相關的規範也是為市場監管做一些鋪墊和準備。”

　　中國道路運輸協會副會長王麗梅表示，順風車是一個約定俗成的叫法，不是一種有明確服務特徵的形式，其和經營無關，屬於互助的民間行為，因此，政府也難以通過相關的法律法規進行規範。

　　“順風車的目的是明確的，路程以車主事先設定的為主；而運營性質的車輛，行駛的路線會將乘客的需求作為主體，並不是順路，是為了給乘客服務，車主也要增加額外的成本。”她表示，如果借著順風車的名義進行經營性行為則屬於非法運輸，“這已經進入了黑車的範疇”。

　　中國青年報記者在51用車軟體上發現，該平臺將自己的車輛與黑車從多個角度進行了對比：順風車屬於非營利性質，車主與乘客分攤費用，通過51用車平臺進行支付；且車主皆通過平臺的審核，行駛線路固定，乘客為同路人，起始地點都為約定地點，服務的時段也都在上下班的時間段。

　　然而，究竟是否營利需要衡量的還有很多，如具體的計價規則、接單數量等等，但這些都需要更加細緻的規則及監督。“這也正是計程車市場這麼多年打黑的難處。”王麗梅説，在黑車領域，一直是“取證難”，“因為它們的經營活動是流動和分散的，相較之下最不可控。黑車問題長期持久地困擾著社會，不僅是北京，也不僅是中國，這是全球性的難題。”