2003年，深圳代表團開始在廣東省人大會議上呼籲對廣深高速 “降價”，但降價的建議並未得到有關部門的積極回應，“降價”呼聲也成了建議、提案功能表上的常客。

　　在這些人中，前廣東省人大代表、深圳大學歷史系主任關志鋼教授和廣東省第十一屆、第十二屆省人大代表林慧無疑是最執著的兩位。近日，林慧就廣深高速的相關問題接受了記者的獨家專訪。

　　代表們屢提議案

　　關志鋼教授從2005年開始關注廣深高速收費問題，于2010年提出了《關於廣深高速公路更改路名、停止收費的建議》，並對省交通廳的辦理答覆明確反饋 “不滿意”，2011年他再次提出 《廣深高速應降價收費的建議》。

　　記者日前致電深圳大學文學院，被告知關志鋼教授不願再就廣深高速的問題接受媒體採訪。而在記者兩次發郵件表明採訪誠意後，關教授郵件回復道：“謝謝媒體的關心，我已心如止水。”

　　林慧則用“前仆後繼”來形容這十年來代表們的努力，“有將近十年的時間，我們一直想尋求解決問題途徑，但還是得不到實質性的解決。我們深圳的代表很執著，已連續三屆‘前仆後繼’地提了關於廣深高速的議案。”

　　林慧説，接力棒傳到手上之後，她已經三訪廣東省交通廳，“今年兩會結束後，我一直在和省交通廳溝通這個事情，省交通廳相關領導在廣州也兩次約見代表。”

　　林慧表示，省交通廳也在尋求解決的路徑，並且一直在和省交通集團、省物價局、省發改委、省國資委溝通。省交通廳等相關單位也兩次來深圳走訪她和劉林代表，省交通廳對人大代表的建議態度上是認可的，對高速公路的服務，如路況的維修，日常的養護也想了一些整改辦法，但對降價還是沒拿出具體的行動。

　　去年林慧聯名來自十余個城市的60名省人大代表，提出了關於廣深高速降價的議案，“今年8月29日，我們參加了省政府辦公廳、省交通廳、省交通集團、省物價局、省發改委、省國資委召開的廣深高速降價建議協調會，會上我們得到的確切答覆是，廣深高速目前不會降價。”林慧遺憾説道。

　　不能免費癥結在哪

　　廣深高速遲遲不降價，其最大阻力來自哪？對於早已進入盈利期的廣深高速，廣東省政府分利52.5%，投資方分利47.5%。在高速公路的收入中，地方政府佔了大頭。

　　今年初，廣深高速管理方曾“訴苦”稱，上世紀80年代，當時廣東的公路建設完全依賴國家財政撥款，年經費只有600萬，這對造價超百億元的廣深高速而言無異於杯水車薪。在此情況下，香港合和實業有限公司主席胡應湘應邀投資廣深高速。

　　廣深高速管理方介紹，廣深高速的建設資金，除了銀行貸款5.5億元以外，其餘資金由胡應湘籌集，這條初始投資達122.17億元的高速公路才得以建成完工。

　　“省交通集團下轄多條高速公路，其中大概有六七條公路處於虧損狀態，只有廣深高速等少數是盈利的。這些高速公路虧損的數據不會對外公佈，否則可能會影響交通集團的信譽進而影響日後的銀行貸款”，林慧説，“按照交通集團的解釋，他們要用廣深高速盈利的錢去彌補處於虧損的道路，因此不能降低收費。”

　　“但你拿廣深高速盈利的錢去援助別人，等於變相把走廣深高速的人的收費轉移了，這經過廣深高速消費者的允許了嗎？這樣做合理嗎？”林慧表達了自己的質疑。

　　未來降價希望渺茫

　　對於公眾指責的廣深高速收費“暴利”問題，廣深高速管理方曾表示，廣深高速在剛通車時車流量很少，“當時沿線都很荒僻，沒什麼車。由於開通初期車流量較低、銀行利息高，加上1997年金融風暴影響，致使胡應湘被迫賣掉投資回報好的亞洲電力公司，以償還廣深高速的銀行貸款。”

　　林慧今年1月在省兩會上提到，目前廣深高速日均車流量已經達到51萬輛次，最高峰更是達到了70萬輛次，是設計流量的9倍多，遠遠超過設計上限和預估車流量。原來的限速120公里每小時的時速也調整到110公里每小時，現在全程無障礙行車要比前些年多用15分鐘。而廣深高速的車流量大增使路面磨損超過了預期，翻修時間提前，車輛通行能力大大降低。

　　她表示，廣深高速按照當時的車流量設計，30年大概是收回投資成本並略有盈餘。但現在流量增加了好幾倍，而超出設計流量的部分就是多收的，這就是問題的根源。而且高速公路收費有一個上限和下限，廣深高速是按照標準的上限收費的。

　　“現在廣深高速已經不能稱為高速公路了，但你還是按照高速公路的標準在收錢，這是什麼道理？”林慧質疑，“我們經過認真的調研後認為完全取消收費可能性不大。但作為國有企業的省交通集團，在國有股權這部分的利潤之中拿出一部分回饋於民，哪怕是象徵性降5元或10元。”

　　林慧對表示，“這已經是一種很可行的建議了，但還是得不到有效採納。用盈利道路的資金去補貼虧損的道路，這個概念是他們今年新提出來的，我目前還沒有找到相關法律法規來應對。我們正在找更多的理論和資料來支撐我們的提案，我還會繼續保持對廣深高速的關注”，林慧無奈中流露出堅決。