連日來，廣州擬對電動自行車等非機動車採取更嚴禁令，引起了軒然大波。廣東省自行車電動車行業協會發佈的《廣東省電動自行車産業發展報告》指出，全國目前電動自行車保有量已近2億輛，不僅已成為城市公共交通的有力補充，更是廣大群眾所依賴的生存工具。報告對廣州更嚴厲的“禁電”構想提出堅決反對。

　　禁不禁？民生問題不能一刀切

　　記者發現，即使是最堅決的主禁者，也認同電動自行車在低碳環保、便捷出行上的優勢。最關鍵的分歧是交通安全。今年1—9月，廣州涉及包括電動車在內的“五類車”交通事故已達1357宗，死亡396人，約佔全部交通事故死亡人數的65%。有關部門認為，“五類車”管理是一個老大難問題，嚴重影響道路通行的秩序和安全。

　　但也有一些業內人士通過大量的數據對比研究認為，“不能簡單地以事故量上升，死亡人數增加來做出電動自行車存在重大安全隱患的結論”。

　　在一些專家看來，在“禁行”之上又加上“禁售”“禁停”“禁坐”等規定，其立法本身就存在合法性的問題。對於政府管不了、管不好的事情，不能一刀切地一禁了之。政府需要做的，應該是加強對電動車的管理，保障符合國家標準生産的交通工具上路，讓市民有權根據自己實際情況選擇交通工具，依法嚴懲所有不合國家標準的生産商、銷售商和使用者，真正維護城市交通秩序，保障道路交通安全暢通。

　　怎麼管？恢復自行車道很關鍵

　　對於有用又難管的電動車，專家的建議是限行、規範加保險。

　　廣東省政府參事王則楚認為，電動車不應該禁，可以限，建議區別對待。人口密集的中心城區、主幹道，公交地鐵密集，電動自行車需求小，而且交通事故頻繁，政府可以禁止電動車上路，但要給快遞、送餐等特殊行業發放使用電動車的牌照；在城市週邊地區不應禁售、禁上路。

　　此外，應該用標準對電動車加以規範。廣東産品品質監督檢驗研究院負責人黃鎮澤舉例説，同樣是特大城市的上海，2010年10月實行《上海市非機動車管理辦法》，由行業協會製作上牌目錄，並送交公安交通車輛管理部門備案，公安交通車輛管理部門依據目錄對電動自行車辦理上牌。武漢也明確，電動自行車要實行上牌管理，並對超標車實行過渡期管理，禁止對電動自行車進行改裝。“以上城市的電動自行車管理辦法在充分考量當地交通狀況、市民出行需求的前提下，明確規定了電動自行車上牌、行駛、停放等要求，管理方法以‘限’為主，合理地分配了道路資源，使機動車、非機動車各行其道，效果良好。”黃鎮澤説。

　　給電動自行車上保險，是另一項可以推行的策略。經過測算，有業內人士得出，電動自行車平均每車的安全代價保持在2.3元—2.7元之間，若按此值的2—3倍(即每年每車小于10元)開辦第三者責任保險，可以大大降低其肇事後的逃逸率，提高責任追究成功率。

　　不過，電動自行車命運幾何，歸根結底在於城市決策者、管理者對於城市交通功能的整體規划水平。王則楚認為，在城市週邊有條件的地區，不僅可以不禁，還可以建設慢行車道、自行車託管場，促進末端交通發育，讓交通欠發達區域居民享受可選更多出行方式的自由。“恢復城市自行車道系統很關鍵，有了獨立自行車道，就可以考慮不禁電動車。”