近日，《廣州市非機動車和摩托車管理條例(草案徵求意見稿)》(簡稱《條例》)公開徵求社會意見。這份條例對電動自行車首次作出“禁售”“禁油”“禁行”“禁停”“禁坐”等規定，引發了社會各界的廣泛討論。

　　自2006年起，廣州市禁止電動自行車上牌上路，但時至今日，電動自行車一直處於“禁而不止”的尷尬狀態。時隔8年，廣州為何再次強調對非機動車的管理?本次管理條例是否符合科學立法的要求?如果條例得以實施，會不會影響一些人的出行?又將會給電動自行車行業帶來多大影響?

　　電動車頻頻引發“奪命”事故

　　在廣州街頭，仍然可以看到不少電動自行車穿梭于大街小巷。如今政府重提“禁電”，針對的是“五類車”的危害。

　　“五類車”指電動自行車、摩托車、三輪車、殘疾人機動輪椅車和改裝車。統計數據顯示，從2011年到2013年，執法部門查扣了78.7萬輛“五類車”，電動自行車為28.8萬輛，佔比36.5%。

　　據了解，“五類車”的事故死亡率遠高於其他交通事故。交警部門提供的數據顯示，今年1至9月，廣州“五類車”發生交通事故1600余起，1700余人受傷，事故已奪命近400人，約佔全部交通事故死亡人數的65%。“也就是説，每發生兩起亡人交通事故，至少有一宗涉及五類車”。而五類車中的電動自行車，也常常是交通事故的罪魁禍首。

　　除了交通事故，還有一些其他安全問題。資料顯示，2012年以來，廣州因電動車充電引起的火災事故呈逐年遞增趨勢，引發多人受傷或死亡。目前廣州市面上90%的電動自行車使用的是鉛酸電池。這種電池比小功率的鋰電池穩定性差很多，且有的是未經檢驗的劣質電池，在密閉空間內長時間充電很容易引發火災，成為重大火災隱患。據當地媒體報道，2013年1月、12月，廣州市白雲區發生過兩起電動車電池爆炸事故。

　　“禁電”不觸犯上位法

　　在對《條例》的廣泛爭論中，“禁止電動自行車通行”是否違反上位法，成為焦點。

　　10月28日，在廣東省電動自行車産業發展報告暨媒體見面會現場，多名電動自行車生産商表示，他們有生産執照，生産的是符合行業標準的電動車。如果不合法，那為什麼不吊銷他們的執照?

　　電動自行車1999年的國家標準——即“時速20公里、車重40公斤”，已實行14年，而目前市面上95%的電動自行車超標。浙江省金華市綠源電動車公司董事長倪捷告訴中國青年報記者，除了國標要與時俱進外，在制定《條例》時，廣州市政府必須充分考慮民意，做到立法有科學依據。廣州的電動自行車共有多少輛?廣州電動自行車各項標準是否遠遠超過國家平均標準?

　　實際上，廣州“禁電”並未觸犯上位法。電動自行車屬於“非機動車”。《道路交通安全法》(2004)第十八條規定，依法應當登記的非機動車，經公安機關交通管理部門登記後，方可上路行駛。依法應當登記的非機動車的種類，由各省、自治區、直轄市人民政府根據當地實際情況規定。並且，《廣東省道路交通安全條例》第11條規定，“電動自行車實行登記制度”，因此，廣東省的電動自行車必須經過登記方可上路。而2006年11月廣州市公安局發佈的《廣州市公安局關於對電動自行車和其他安裝有動力裝置的非機動車不予登記、不準上道路行駛的通告》是經過廣東省政府批准同意的。因此，有關人士認為，“廣州市禁止電動自行車上路”的規定是有法可依的。

　　《條例》第31條規定的“廣州市內禁止電動自行車通行”與《通告》具有相同的上位法依據。

　　電動車産業面臨窘境

　　廣東省品質監督檢測院藍世有透露，近5年廣州年均電動自行車産量約為50萬輛。《電動自行車快速發展對交通安全的影響研究》認為，目前電動自行車成為中國消費者普遍喜歡的出行工具，尤其在江浙地區、廣東地區。

　　若廣州通過《條例》並正式實行“禁電”，電動自行車産業是否會面臨窘境?藍世有稱:“之前做過調查，以凱騎電動車在廣州的一個工廠為例，工廠共有1000人，如果實行‘禁電’，那麼約有50%的工人將面臨失業。如果範圍擴大到全部電動自行車産業，將會産生大批下崗人員。”

　　與此同時，“禁電”顯然會讓一部分居民感覺不方便。《廣東省電動自行車産業發展報告》上説，全國電動自行車社會保有量預計達到2億輛，是私家車的200%，摩托車的160%。電動自行車的出現，減輕了城市交通的壓力，方便了人們的出行，成了老百姓必不可少的交通工具與重要的謀生手段;它為擴大內需、提供更多的就業機會作出了貢獻。

　　記者在採訪中了解到，電動自行車行業有力地促進了鋼鐵、重金屬、化工、塑膠、電子、機械製造等多種行業的發展。目前，形成了天津、江蘇、廣東等製造基地，電動車的大量使用能提高城市的空氣品質、降低PM2.5，同時減少國家對交通設施的投入。

　　當政府“禁電”與電動自行車産業發展産生矛盾時，不少電動自行車生産商希望廣州市政府實行電動自行車管理辦法而非禁止通行。浙江省台州安馬達電動車有限公司應百亮建議，“廣州市政府可以試行‘一車一票’制管理電動自行車的亂象，同時控制電動自行車的總量，做好非機動車道等城市規劃”。

　　快遞業的最後一公里受影響

　　對於《條例》的發佈，部分群眾感到困惑。“如果禁用電動自行車，網購商品的快遞要多久才能到達我手上?何況，電動自行車沒有廢氣排放一類的污染，為什麼要禁呢?”市民何小珉提出，在沒有設非機動車道的情況下，電動自行車駕駛者更要遵守交通規則。

　　快遞員陳富貴平時送外賣都離不開電動自行車。“要是‘禁電’，快遞只能改用自行車，這樣就會大大降低效率，收到的投訴肯定會更多，那估計我們要失業了”。

　　一位業內人士提出，“政府對交通安全和城市規劃的考慮，我們理解，但不能忽略快遞業、物流業對電動自行車的特別需求。”目前，廣東省的快遞服務量已經佔到全國快遞總量的大約1/4，一旦投遞環節出問題，有可能導致大面積延誤甚至癱瘓，對全國的快遞網路都將造成影響。

　　不過，有更多市民提到，常被橫衝亂撞的電動車嚇得“心驚驚”。市民李穎度説，電動自行車不守規矩，很危險，她多次被開得極快的電動自行車磕碰到。

　　此前，廣州市人大代表、城市公共交通協會研究院專家葉雪文接受媒體採訪時表示，人的任何需求都要以安全為前提，“即使有實際需求，也不能以犧牲安全為前提。”他建議，“在保障安全的前提下，通過一定的渠道去解決市民出行和特殊行業的剛性需求。”葉雪文給出了一份他對廣州人每天出行需求的計算單:地鐵日均630萬人次、公交650萬人次、計程車約300萬人次，即廣州每天通過公共交通方式出行的達到1500萬人次。

　　與此同時，根據今年1至9月查扣的“五類車”的數量計算，估計“五類車”出行日均50萬人次，但其中很多為運貨。即使全部算上，在總的出行中的佔比也只有約3%。葉雪文認為，這3%的出行需求是可以通過其他方式來進行分流的。

　　深圳經驗可否借鑒

　　還有一些人建議，廣州市在處理電動自行車問題上應借鑒深圳的經驗。

　　2011年，《深圳經濟特區道路交通安全管理條例(草案修改建議二稿)》(以下簡稱《二稿》)被提請審議。《二稿》對原稿中在深圳絕大部分地區禁行電動自行車的相關條例進行了修改，由“禁電”改為“限電”。深圳市人大常委會內務司法委主任傅倫博透露，《二稿》對電動自行車還是採取“限制”為主、“禁止”為輔的策略比較穩妥。同時，對有特殊需要的郵政、快遞、公用設施搶修業務，可以由交警部門核發專用標誌上路通行。

　　2012年4月1日起，深圳將在深南大道、北環大道、濱河大道等主幹道上限制電動車上路。但是，郵政、報業、快遞等民生特殊行業不在限制之內，這部分的電動自行車有45306輛。深圳交警局公開徵求意見的結果顯示，市民支援限行的共209人，佔51.2%;反對限行的共135人，佔33.1%;持其他意見的64人，佔15.7%。交警局表示，深圳道路資源緊缺，電動自行車易造成他人傷亡且難以賠償的現實問題，因此部分道路“限電”確有必要。

　　深圳交警局透露，經與各特殊行業的主管部門或行業協會溝通，特殊行業使用的電動車統一車身顏色，公共設施搶修類為深黃色，郵政、報刊投遞類為深綠色，其他類為天藍色。駕駛人僅能在從事本職工作時方可使用，且須穿著“車輛使用單位”的統一服裝並攜帶身份證件、工作證件。對被處罰3次以上的或發生道路交通事故造成人員傷亡且承擔主要以上責任的駕駛人，取消其駕駛特殊行業車輛的資格，並列入黑名單庫;對一年內被處罰的次數佔本單位車輛總數20%的使用單位，削減該單位總備案數量的5%。

　　深圳交警局指揮處指揮科科長夏旭昆説，“特殊行業協會及主管單位積極配合主管部門工作，並主動提出行業內部自律管理措施，這也是行業協會參與社會管理的一種新嘗試。”

　　據悉，廣州市政府法制辦將在11月1日舉行電動自行車管理聽證會。屆時，對於此前公眾提出的疑問，廣州市政府各相關部門將給予反饋。