原標題：昔日北京城的軌道交通：天壇火車站只用了兩年

　　

　　

　　

昔日的馬家堡火車站

　　清朝末年，隨著東、西方交流的加快，鐵路交通逐漸在古老的東方大陸不斷涌現。為了能讓慈禧太后感受鐵路的優勢，大臣們在北京城裏修建了小鐵路，這也開啟了北京城軌道交通的序幕。此後，在馬家堡火車站，為了進城方便，還修建了有軌電車。 1900年，伴隨著一聲汽笛聲響，一列滿載著外國士兵的蒸汽機車緩緩停靠在清皇室的祭壇——天壇西墻外，這一幕滿含著中華民族的屈辱。清政府與外國軍隊幾經交涉，最終繞過天壇，將火車站修在了正陽門。正陽門火車站在此後的歷史中，發揮了重要作用。隨後，北洋政府還設計了環城鐵路，將北京城的各個火車站連接起來，從某種程度上來説，這是北京軌道交通近代化的開端。

　　盧溝橋是重要的

　　鐵路轉机站

　　要説起北京第一條鐵路的興建，那得退回到同治四年(1865年)。這一年，一名叫杜蘭德的英國人，在宣武門外沿護城河的位置購置了一小塊地方，並在這裡興建了一條長約500米的觀光小鐵路，這條鐵路規模充其量也就和如今遊樂場裏的小火車差不多。可在那個年代，這絕對是個稀罕事物。而這也是杜蘭德做這件事兒的初衷所在：向中國人宣傳“鐵路”。沒想到的是，清朝皇室不僅沒有買杜蘭德的賬，還讓步軍統領衙門以“讓觀看的人都感到驚駭”為理由把鐵路拆掉了。

　　不過，從此之後，清朝對鐵路漸漸有了認知，不僅允許外國人，清政府自己還修建過幾條鐵路。如光緒元年(1875年)，英國人在上海興建了淞滬鐵路，不幸的是發生了火車撞死行人的事故，這條鐵路後來被清朝官府花錢從英國人手裏收購並拆除。光緒七年(1881年)，在唐山開平礦務局興建了唐山至胥各莊的運煤鐵路，這條鐵路也是讓人哭笑不得。清朝統治者認為此地離皇陵(清東陵)太近，會影響已故皇帝皇后們的休息，因此火車只能用驢馬牽引，火車被改為驢車。

　　清政府在北京正式修建的第一條鐵路是李鴻章于光緒十四年(1888年)，在西苑(今北海和中南海)興建的一條長約1.5公里的“西苑小鐵路”，它以中南海紫光閣旁的瀛秀園為起點，以北海的鏡清齋為終點。這條鐵路得以修建，也是多方爭論後的産物。直隸總督李鴻章為了能夠讓慈禧太后支援修建火車，他借慈禧太后擴建西苑之機，建了一條小鐵路試車，讓從未見過鐵路和火車的慈禧太后親身體驗坐火車的感覺。這條小鐵路如今已經不復存在，有説法認為毀於1900年八國聯軍之手。

　　與這條鐵路同時規劃的，還有一條由通州開往天津的津通線。這條線路也是李鴻章提議興建的。其目的很明確，就是為了方便商業上的來往以及實現京津兩地的快速通行。而皇帝也批准了此項提議，甚至招標工作已經初步展開了。就在這時，保守派的很多官員聯名向皇帝請求放棄這項提案，最終津通鐵路在他們的力主下流産，清政府將重心放在了盧漢鐵路(盧溝橋至漢口)的策劃上。又過了幾年，洋務派在朝廷中佔據了上風，修築北京到天津的鐵路一事被再次提起。但這一次北京的終點站從通州改為盧溝橋，這樣盧溝橋就成為了一處重要的鐵路轉机站，即盧漢鐵路和盧津鐵路的交匯點。

　　因為火車從南部通往盧溝橋，就不能不考慮當時南郊的皇家園林——南苑。那時候的南苑，方圓百十余裏，整個一大片地方都是皇帝進行圍獵的場所，屬於皇家禁地，於是這條盧津鐵路就在南苑附近繞了個彎兒奔向黃村和豐臺，最終到達盧溝橋。

　　馬家堡因有軌電車和火車而繁榮

　　如今的北京城軌道交通非常方便，而且為了方便人們接駁地鐵，有關部門推出了一系列解決“最後一公里”的交通方案，如小區便民車，擺渡公交等。這些車輛就是為了方便把大家從地鐵出口送到家門口，省去走路的勞累。當時，盧津鐵路通車後，面臨著同樣一個問題：如果這條鐵路能直接開進北京城就好了。

　　這在當年絕對是奢望，北京城的城墻被清朝統治者視為清朝的風水墻，不能動一絲一毫。於是洋務派再次提出方案，那就是把到盧溝橋的鐵路再往北延伸，延到馬家堡。

　　當時的馬家堡，與昔日南城墻所在的南二環近在咫尺，火車站設置在這裡，到北京的距離就近了很多。因為不進北京城，這條延長的鐵路線很快被批准了。

　　光緒二十三年(1897年)，馬家堡火車站正式開工建設。可惜的是這項工程並不是中國人自主修造的，而是由英國人負責，這座新火車站具有十足的英式風格。隨著新車站的建成，附近的各種商業活動也緊跟著活躍起來了。為了讓人們更方便地進入北京城，英國人推出了更優良的“最後一公里”方案：車站建成後，他們從德國西門子公司直接進口了若干輛當時最先進的有軌電車，興建了“馬永線(馬家堡至永定門)”電車線路。於是馬家堡就這麼歪打正著地擁有了當時世界上最為先進的兩種軌道交通方式——有軌電車和火車。當時馬家堡的繁華程度，大大超出了北京城內的其他地方。

　　可惜好景不長，沒過多久，馬家堡火車站就在1900年義和團運動中遭到焚燬，進口的電車及線路也被徹底破壞。之後，車站雖經修復，並於1902年接待過西逃回鑾的慈禧太后和光緒皇帝，但隨著正陽門東、西車站的相繼建成，馬家堡往日的榮光不再。

　　如今，馬家堡作為地鐵四號線的重要站點，依稀可見當年的繁盛。

　　

　　

天壇火車站只用了兩年

　　1900年庚子之變，八國聯軍攻佔北京城。英國軍隊以天壇作為自己的大本營。為了方便軍用物資和士兵的運輸，英軍決定棄用已經被焚燬的馬家堡車站，而將鐵路繼續往東北方向延伸，並在永定門城樓下鑿開了城樓西側的城墻，以方便火車的來往。這條鐵路一直修到了皇帝祭天的天壇墻根底下，並以祈谷壇門(今天壇公園西門)作為列車的終點站。車站本身比較簡陋，但這座車站在當時可謂是給人們帶來了極大的衝擊：這是第一次有人鑿開了明代修築的城墻，英國軍隊無視中國古代的禮制第一次將鐵路修到了神聖的壇墻之下。

　　這也引起了清政府的極大不滿，清政府和英國人展開了多次交涉。清政府認為將車站修在壇墻之下，並且將皇帝專用的祭壇大門改成車站實在是有失體統，要求他們重新選址。後來，英國人覺得從天壇到使館區東交民巷實在是太遠，下了火車還得坐驢車，太折騰。於是，他們乾脆就把新的火車站選在了今天的正陽門城樓東南側，並著手興建正陽門東車站。天壇火車站存在了大概兩年時間。

　　英國人之所以又在正陽門修火車站，理由很簡單：下了火車穿過城門右轉就是使館區，非常便利。這條鐵路在修建時，他們沒有選擇直接將鐵路從天壇向北延伸至前門，畢竟要穿過北京城最為核心的商業地帶，建設過程中會涉及到大量的拆遷工作，開銷巨大。因此，英國人最終確定的線路是，鐵路從馬家堡延伸出來，不再穿行永定門，而是沿著外城城墻向東從今天玉蜓橋東北角這個位置進城，經東南角樓最終到達正陽門東側。

　　與這項工程同時展開的還有一條支線的建設，即將這條鐵路向東延伸至通州，可見通州與北京城區的軌道聯繫，在若干年前，就受到重視。當然，這也與通州作為漕運碼頭的位置有關。從此，京城和通州之間除了朝陽門到通州的石板路和通惠河的水路之外，又多了一條鐵路。

　　此後，以正陽門東側的火車站為起點，又先後修建了京奉鐵路(北京至瀋陽)和北京城環城鐵路，同時車站的建成也帶動了前門外地區商業的發展。1903年，英國人主持興建了西洋風格十足的車站站房，這座站房剛好建立在古老的城墻邊上，成為了北京城內的一道別樣的風景線。直到1959年新的北京火車站建成以前，這座車站都是北京城最大的客運火車站，很多重大的歷史事件都曾先後在這裡上演。

　　環城鐵路連接各個火車站

　　隨著正陽門車站的竣工，這一帶的商業得到了飛速發展。而周邊繁忙的街道就使得原有的封閉式正陽門甕城顯得有些“礙事”：當時的正陽門是由城樓和箭樓以及之間的月墻合圍起來的封閉式建築，因其封閉的形狀如同大甕，便被命名為“甕城”。

　　這座箭樓是北京城所有內城箭樓中唯一開設門洞的城門，但這座箭樓的門洞在清朝時只供皇帝專用，一般人是不允許通行的。普通人由外城進入北京城，只能是通過月墻上開設的兩個旁門先進入到甕城中，再穿正陽門城樓的門洞才能進城。清朝滅亡後，雖然箭樓門洞對一般人開放，但最終三座門的人群都會簇擁到城門的一個門洞裏，交通也就變得擁擠不堪。於是1915年6月16日，在北洋政府內務總長朱啟鈐的主持下，正陽門甕城的改造工程正式開工。

　　當時的方案是拆掉甕城兩側的東西月墻，使得箭樓和城樓成為兩座獨立建築。並且在城樓東西兩側的城墻上各開兩個新的門洞方便車輛行人的通行。值得一提的是，城樓下的兩座小廟即關帝廟和觀音廟，都在方案中予以保留，並且拆掉月墻和周邊“違章建築”之後所空出來的空地，都遍植草坪，目的是為今後的城市發展留出空間。

　　為了使得城樓旁的車站能夠和古老的正陽門景觀和諧一致，朱啟鈐還特意聘請德國著名建築師羅克格先生設計了箭樓的改造方案，而這位曾經一手規劃和設計了青島、天津等地多處著名建築的大師在改造箭樓的方案中也是倍加小心，充分做到了尊重中國的傳統建築風格，以至於到了今天我們很多國人都很難看出正陽門箭樓所添加的西洋風格的裝飾。

　　朱啟鈐的另外一項創舉，就是興建北京城的“環城鐵路”。這項方案的構想是將北京當時已經建成的西直門火車站、正陽門東車站和西車站統統連為一體，方便來往京城的人們出行方便。這和如今將北京西站和北京站連接起來的地下聯絡線非常類似。事實上，當年環城鐵路建成之後，極大方便了人們在各鐵路線之間的換乘，而整條鐵路的修建，也充分體現了對於歷史和民風民俗的尊重。

　　雖然環城鐵路一路上途經西直門、德勝門、安定門、東直門、朝陽門五座老城門，並且所有的線路均是沿城墻鋪設，然而當時在修建時，並沒有為修築鐵路而徹底拆毀城墻和城門，只是倣照正陽門的方式，將德勝門、安定門、東直門和朝陽門四座門的甕城拆除，在空出來的地方興建鐵路站房。並且鐵路本身也是利用了城墻和護城河之間的隙地鋪設，目的就是避免對於城外民房和墳墓的拆遷工作，從某種程度上來説大大節省了開支，也是一項在當時非常人性化的工程。

　　補白

　　老北京的其他交通工具

　　除了軌道交通，在當年的北京城，還有諸多極具特色的交通工具。

　　舟楫

　　指在水上行走的大小商船、遊船、官船、客船等。北京自古是交通要衝，是南來北往的必經之地。出朝陽門走陸路或乘船沿通惠河往東40里到通縣張家灣碼頭，就是京杭大運河的起點，可順河南下。另外，北京城內外有大小河道，人們可乘船遊覽、通行。

　　冰床

　　冰床就是北方小孩兒冬天所玩冰車的放大版。可坐3至4個人，用棉被蓋腳，一個人前邊拉，一個人後邊推。過去，什剎海、護城河在冬天都有經營此行當的。

　　騾車

　　騾車是從清乾隆年間興起而後盛行，在此之前就是馬車、驢車和轎子。官員大臣、有錢有勢的人講排場坐驢車；馬車是太監乘坐的，老百姓是很少坐；騾子拉車有勁兒，多用於老百姓乘坐。

　　騾車一般使用榆木、柳木、樺木製造，高級的騾車要用紅木。普通的騾車車底下鋪木板，上面兒放氈和棉墊；高級的騾車鋪厚墊子，罩絨套。高級的騾車還有車篷，糊上布或綿紙，用桐油裏外浸透，防雨、雪滲漏。由於騾車的車轱轆是木製的又外鑲鐵箍，民國以後柏油路多了，就不讓騾車開工路了。

　　轎子

　　説起轎子誰都知道：二人抬的那叫倆人小轎，四人抬的稱四人小轎，八人以上抬的叫大轎。這轎子也是老北京的交通工具。過去坐轎等級是十分嚴格的，文武大官兒不能超過四人抬轎，王府管事、內外鎮守、守備官員不論老少都不準乘轎。

　　洋車

　　洋車其實就是人力車，老北京人又叫它東洋車。這種車是清光緒年間從日本傳來的，最初是硬膠皮的車輪，又叫膠輪東洋車。當年，慈禧太后都坐過硬膠輪的洋車，車體漆成明黃色，配有黃龍軟緞做的靠墊、坐墊。

　　1900年以後有了充氣輪胎的洋車，就是老舍先生筆下駱駝祥子拉的那種車。這車充氣拉著輕快，坐著也舒服。當時最早的日本洋車都是刷黑漆，輪子高，車把短。後來北京人進行了改造，將車把加長，車輪放低， 車廂加高。1915年袁世凱在中南海的大總統府就成立了穿軍服戴軍帽沒有帽徽領章的洋車隊。

　　在清末，一輛洋車要40多兩銀子，到了上世紀30年代，充氣車輪的洋車要100多大洋，它是當時的主要交通工具。

　　排子車

　　“排子車”，也叫“板車”，是兩個輪子的“人力貨車”。在沒有汽車的時代，北京城內的運輸和搬家全靠排子車。後來就算有了汽車，排子車還存在了一段時間。

　　排子車是木製的大車，與北京常見的畜力大車的構造和樣式大體相同，只是車轅適合人的雙臂。排子車的拉法是一人駕轅，另有一至兩人拉套。

　　三輪車于上世紀30年代開始在北京流行，由於三輪車靠車夫蹬踏而行，比人力車省力，而且可以拉兩個人，受到北京市民的喜愛，逐漸取代了人力車，成為街上的一道風景。當時有這樣一個順口溜：“三輪車，真時興，不用腿跑用腳蹬。去前門，逛故宮，東便門外蟠桃宮。坐三輪，心寬鬆，不用擔心打天平”。1940年左右，北京城租賃三輪車的車行就達到了200余家，三輪車總數達到了1萬輛左右。