■聚焦長三角軌道交通

　　在京津冀、長三角、珠三角等區域交通一體化的同時，北京、上海等城市軌道交通的網路化也正在成為新的發展趨勢。

　　當城市軌道交通多線相交，運營里程基本覆蓋城市中心區域，城軌交通的網路化效應也隨即顯現。事實上，怎樣通過網路優化進一步提高城軌交通的效能以適應發展的需求，已經成為業界和城市軌道交通建設管理部門共同面對的問題。

　　從線到網是一道坎

　　“最近五六年，我國城市軌道交通一直保持著快速發展的勢頭。我們已經明確發展目標，到2020年我國城市軌道交通運營總里程要達到6000公里，也就是説，在‘十三五’期間，我國每年要完成500公里。”國家發改委基礎産業司巡視員李國勇在多種場合如此表示。業內人士指出，就現階段而言，從線到網這是我國城市軌道交通建設必須邁過的一道坎。

　　“在網路形成初期，每條線路的建設受制約的因素少，工程容易實施。從線到網，每一條新增線路的建設都會受制于很多因素，如運營線路的多線大型換乘樞紐建設等等，工程實施難度特別大，主要表現在建設規模大、工程複雜、品質要求工程風險和技術含量高。”業內人士強調，在網路化建設階段，無論是換乘車站的同步規劃、同步實施，還是網路停車場、車輛段、控制中心、主變電站在網路層面的規劃控制問題，都特別重要。

　　“鐵路必須成網，不成網就不能真正發揮鐵路運輸的效能。城市軌道交通也是同樣的道理。”原中國鐵道科學研究院副院長朱其傑告訴記者，要建成一個合理的路網需要做紮實的調查研究。最核心的要抓好三個方面：一是深入了解城市的發展規劃，這是城市軌道交通建設的前提。抓住了規劃就明確了城軌交通建設的方向。二是做好運量預測。以此為基礎就能讓城軌線路規劃設計和建設施工更為合理，讓投資更為有效。三是優化站點設置。“站點是整個交通網的節點，這個節點選不好，這個網就不能充分發揮作用。”朱其傑説。

　　市郊鐵路將是未來城軌交通建設的重點

　　目前，北京、上海、廣州三個城市軌道交通的網路效應日益明顯，如全網統籌規劃佈局，多線同期建設，多主體同時參與，網路化運營組織和網路資源共用，城軌交通與城市發展互動，多種公交一體化發展等等。與此同時，深圳、南京、重慶、天津等四個城市的網路效應也正在逐步顯現，幾年之後將有大批城市進入軌道交通的網路化時代。

　　朱其傑認為，相對於城區內部地鐵建設的快速發展，我國一些大城市市郊軌道交通的建設明顯滯後。比如北京，從城區到郊區的軌道交通少，郊區之間的就更少，節假日出遊只能選擇私家車，造成城區出進京方向高速路嚴重擁堵，這就是城市軌道交通網不健全的弊端。朱其傑向記者透露，國家發改委已將城際和市郊鐵路作為今後鐵路建設的重點。

　　從世界主要城市來看，市郊鐵路都是城市軌道交通的重要組成部分。日本東京的軌道交通線路近2000公里，其中地鐵只有300公里。英國倫敦的地鐵總長408公里，市郊鐵路卻超過600公里。

　　朱其傑指出，建設城市軌道交通，視野不能太局限，要從地區經濟發展的角度來思考怎樣在多個城市之間建立綜合運輸體系。當前特別是要抓住京津冀三地協同發展的契機，做好京津冀軌道交通一體化的大文章。“京津冀、長三角、珠三角，未來圍繞大城市互動並實現共同發展的區域會越來越多。以大城市為核心，從城區到市郊再到城際的互聯互通，這是需要我們認真研究並考慮發展的”。

　　 軌道交通網路化需要更多創新

　　“現在很多城市都提出修建市郊軌道交通，但是我們沒有相應的標準，有的城市用的是普通鐵路，有的用的是地鐵，這些都不符合當前城市市郊客運的需求。重慶建立了一個都市快軌列車研發中心，專門研製新的産品以滿足這種需求。”李國勇認為，創新是城市軌道交通網路化發展的核心推動力。在他的創新清單上，還有一系列需要解決的問題，例如審批的標準和規範、線網規劃、車型確定、節能技術、降低造價以及代建制、外包制等與地鐵相關的經營和管理的新方式。

　　在中國城市軌道交通協會會長包敘定看來，要把握城市軌道交通建設網路化的趨勢，必須要創新思維方式，創新工作機制，創新技術産品。

　　包敘定説，要把思維方式從單線指向轉變為全網統籌，既要深入研究城軌交通自身的網路特徵，還要注重研究城軌交通與城市總體規劃、與城市公共汽車網等外部網路的關係，進一步優化網路結構，提高系統效能。要加速推動管理模式的轉變，全面統籌規劃設計、建設施工、運營管理、資源開發、技術裝備等各個環節，去適應城軌交通網路化發展需求。要根據網路化發展的需求和特點，加快技術産品創新和標準制定，探索多線路車輛基地、控制中心、主變電所等大型設施共址合建的成熟技術，研發滿足網路協調指揮、票務管理、資訊化服務等各種需求的新技術、新産品，為城軌交通網路化發展奠定物質基礎。