人民日報海外版：中國高鐵出海不是“求人辦事”

　　近日，中美首條高鐵建設項目遇阻備受各方關注。事件起源於美國合作方西部快線公司突然單方面毀約，發佈公告稱“與中鐵國際集團(美國)有限公司組建合資企業、建設連接加州南部和拉斯韋加斯高鐵線路的計劃將不再繼續”。專家指出，中國高鐵在製造、建設及運營方面的成就舉世矚目，性價比優勢十分明顯，項目建成後對當地經濟社會發展都有非常大的拉動作用。美方突然單方面毀約的本質依舊是貿易保護主義。這種不負責任的行為不僅對其商業信譽造成打擊，更有損沿線美國民眾的利益。

　　美方毀約難服眾

　　從“握手”到“變臉”，不到一年。2015年9月，西部快線公司與中鐵國際著手談判籌建合資公司，旨在幫助開發、融資、建設並準備運營連接內華達州拉斯韋加斯市與加利福尼亞州洛杉磯市的西部快線高鐵項目，並通過在沿途各地設立站點，以緩解令當地民眾十分頭疼的堵車問題。據了解，該高鐵線路全長370公里，預計總投資額127億美元，原本計劃將於今年9月開工。

　　對於為何突然毀約，美方的解釋是，美國聯邦政府有關“高速列車必須在美國製造”的規定成為了推進這一項目的最大障礙。多位海內外專家表示，此前雙方所簽署的協議規定，不管是公佈協議還是取消，都必須經過雙方一致同意。西部快線採取“突然襲擊”顯然違約，且給出的理由難以服眾。中國國際問題研究院美國所所長滕建群認為，美國西部快線終止合作主要還是來自於聯邦政府的反對。滕建群表示，不讓其他國家參與本國鐵路建設，實際上是保護主義的具體體現。

　　美國科羅拉多大學(丹佛校區)金融系主任、終身教授楊堅在接受本報記者採訪時指出，美方企業突然單方面毀約的做法，顯然違背美國在商業交易上一直推崇的契約精神。“當初雙方能夠簽約，在商業上對美方公司應該也是有利的。因此，有可能是由於美國大選年被常常強化的政治等方面非商業因素，干擾了正常的商業決策，使包括美國公司在內的相關方商業利益受到損害。同時，這也是中企在美投資所遇政治風險的一個具體體現。”楊堅説。

　　中國高鐵實力強

　　那麼，中國高鐵遇阻是否説明自身競爭力不強呢？綜合各方面資訊來看，中國高鐵的優勢其實十分明顯。

　　中國工程院院士王夢恕表示，中國的高鐵技術主要有3大優勢：一是軌道、隧道建造技術高，具備應對各種複雜情況的能力，如中國高鐵技術能夠保證在很大溫差情況下鐵軌不變形等；二是中國的高鐵技術團隊過硬；三是中國高鐵的修建造價比競爭對手更低。據測算，中國高鐵造價只有其他國家高鐵造價的33%—50%。

　　價格之外，中國高鐵技術上的含“金”量亦傲視全球。以被譽為“列車大腦”的列車網路控制系統為例，傳統技術受頻寬和傳輸速度影響，僅能支撐基本的列車控制和診斷功能數據傳輸，而資訊化的發展對這一“大腦”的要求則越來越高，龐巴迪、西門子等國際巨頭也都異常重視這一研發。不久前，中國中車株洲研究所自主開發的全球新一代列車網路控制系統，在時速380公里級中國標準動車組上裝車試驗成功，中國高鐵有了“最強大腦”。

　　“一方面，作為中國製造走向海外的最閃亮名片，中國高鐵有著自主智慧財産權、全産業鏈優勢以及最佳的性價比；另一方面，建設高鐵是一個系統性工程，牽涉面大，因此，在推進過程中出現波折也是十分正常的，需要理性看待。”國家發改委對外經濟研究所國際合作室主任張建平對本報記者説。

　　貿易壁壘須破除

　　據介紹，高鐵不僅能為人們在城市群之中穿梭提供快速便宜的選擇，也是減少碳排放的有效途徑之一。近年來，中國至少與30個國家進行了高鐵合作或者洽談，“互聯互通”的朋友圈遍及土耳其、沙烏地阿拉伯、伊朗、泰國、寮國、馬來西亞、巴西、俄羅斯等國。

　　分析人士指出，中方了解有關國家建設高鐵的現實需求和願望，積極發揮自身比較優勢進入其市場，不僅為了拓展中國企業的利潤源，更可以幫助當事國提高基礎設施水準，為當地民眾帶來經濟發展上的實惠。相關方面需要清醒地認識到，中方基於“互利共贏”邏輯的種種努力並非一廂情願地“求人辦事”，而是需要得到公正對待的商業誠意。

　　張建平進一步指出，從此前中美雙方的框架性協議和進展來看，很多敏感問題大家應該已經有所考慮，突然毀約更像是貿易摩擦的一種延伸。“需要注意的是，高鐵産業往往會大量帶動鋼鐵、電氣設備等諸多上下游産品的需求，美方通過擱淺高鐵項目來保護其國內相關産業，並借機打壓中國製造勢頭的動機其實很充足。只是如今美國的基礎設施已經相對落後，這種做法並不符合美國民眾的長遠利益。”他分析。

　　“二戰以來，美國一直在國際間推動自由貿易和投資並大受其益。除非有特別明顯的技術上理由，否則只有美國造的高鐵才能獲批這類強制性限制難免産生隱蔽性貿易壁壘的嫌疑。”楊堅表示，美方應該更加習慣與中國企業進行雙贏的交易，而中方則需要意識到國際投資和貿易中政治風險的存在並加以有效管理。