高速公路可收費N年 只因“越收越缺錢”

　　高速公路收費問題一直是社會爭議的焦點。

　　7月21日，交通運輸部舉辦專題新聞發佈會，介紹了向社會公開徵求意見的《收費公路管理條例》(修訂稿)相關內容。交通運輸部法制司副司長魏東介紹，修訂稿確立了“收費”與“收稅”長期並行的兩個公路體系發展模式，實現“用路者付費，差別化負擔”。

　　這意味著高速公路收費將長期存在，此前業界熱議的“免費午餐”成為泡影。

　　《每日經濟新聞》記者注意到，由於目前高速公路建設的債務規模、收支缺口比較大，而高速公路收費佔了收費公路的九成，因此在當前的社會經濟條件下，“高速公路免費”恐怕是“難以承受之重”。

　　上述消息公佈後，市場資金迅疾奔向高速公路板塊——中原高速、福建高速、山東高速……但凡公司名稱帶“高速”兩個字的個股均在午後漲停。此外，記者統計發現，上市高速公路公司普遍“不差錢”，不僅毛利率很高，整體分紅水準也領先於整個A股市場。

　　高速收費擬不設期限

　　去年底，中國高速公路里程達到11.2萬公里，里程規模成為世界第一。但是伴隨著高速公路快速發展，社會對於其收費的爭議也越來越大，收費公路管理備受關注。

　　交通運輸部法制司副司長魏東稱，現行《條例》的有關制度難以兼顧公平與效率，通過對《條例》的修訂，努力構建“以非收費公路為主、收費公路為輔的兩個公路體系”，實現“用路者付費，差別化負擔”，兼顧公平與效率，更好地保障不同用路群體的權益，滿足社會公眾差異化的出行需求。

　　魏東強調，今後，佔公路總里程97%左右的非收費公路是主體，實現全國範圍的通達，由一般公共預算保障其建設、養護、管理及改擴建等資金需求。佔公路總里程3%左右的以高速公路為主的收費公路是補充，採取直接徵收車輛通行費的方式，向公眾提供可自由選擇的通行服務。

　　在高速公路收費方面，根據修訂稿內容，政府收費公路中的高速公路實行統借統還，不再規定具體的收費期限，按照用收費償還債務的原則，以該路網實際償債期為準確定收費期限。特許經營公路中的高速公路的經營期限一般不得超過30年，對於投資規模大、回報週期長的高速公路，可以約定超過30年的特許經營期限。

　　同時，對為高速公路或者提供高速公路通行能力增加了政府債務或社會投資的改擴建工程，可重新核定償債期限或經營期限。這也意味著，中國的高速公路收費將長期存在。

　　魏東稱，政府收費高速公路在政府性債務償清後，以及特許經營高速公路經營期屆滿後，其養護、管理資金可按滿足基本養護、管理支出需求和保障效率通行的原則實行養護管理收費，以解決高速公路養護費用的問題，保證高速公路正常通行。

　　稅費養不起公路

　　債務太高、收支缺口擴大，成為高速公路收費延長的主因。

　　魏東介紹，多年來非收費公路的養護資金主要來源於返還的成品油消費稅，收費公路的養護經費由通行費收入負擔。目前成品油消費稅中交通轉移支付資金僅能滿足現有普通公路一半的養護管理資金需求，不具備承擔高速公路養護管理支出責任的能力，高速公路養護資金在償債期和經營期結束後，需要建立科學規範穩定的資金保障制度。這也成為《條例》修訂稿的緣起。

　　實際上，被一些人看作“搖錢樹”的公路收費，在現實中卻是個“大窟窿”。

　　今年6月，交通部發佈的《2014年全國收費公路統計公報》顯示，2014年度，全國收費公路通行費收入為3916.0億元，支出總額為5487.1億元，收支缺口為1571.1億元。其中，高速公路收支缺口1359.6億元，一級公路收支缺口170.8億元，二級公路收支缺口24.9億元，獨立橋梁隧道收支缺口15.8億元。

　　值得注意的是，2011年至2013年的收支缺口分別為323億元、566億元和661億元，收支缺口在逐年放大。

　　對此，交通運輸部公路局副局長王太介紹，收支缺口不斷放大的主要原因包括：債務規模不斷增加導致還本付息支出大幅增長；收費公路已進入還債高峰期；統計制度進一步完善，統計精度進一步提高等。

　　該何時停止收費？

　　王太認為，我國公路正處在集中建設、加速成網的關鍵階段，收費公路收支缺口的狀況還會存在一段時間。從長遠看，待大規模建設高峰過去，建設規模會降下來，路網處於穩定完善，每年增加的債務也會隨之降低，通行費收入會隨著交通量的增長而增加，收費公路的償債能力不斷增強，屆時債務規模會逐步下降，收支趨於平衡，直至償還全部債務。

　　修訂稿也調整了政府收費公路統借統還制度：通過以省為單位對高速公路實行統收統支、統一管理，降低了政府收費公路的融資和運營成本，提高管理效率，增強政府償債能力，降低政府性債務風險。

　　但新的疑問同時産生：高速公路收費退出機制如何建立？如果一條高速路已經還債完成，可自負盈虧，是否可以取消收費？

　　北京理工大學經濟學教授胡星斗認為：某些高速公路短暫收費可以，但是長期收費不合理，高速公路收費應該嚴格限定收費年限，到期之後一定要停止。

　　對此，交通運輸部規劃研究院戰略與政策研究所副所長孫虎成指出，隨著越來越多的收費公路收費期滿，如果取消收費，養護管理支出需要財政負擔，將使原本財政投入不足的問題更加嚴重。

　　孫虎成認為，由於早期修建的即將到期的收費公路收益相對較好，在實行“統借統還政策”的地區，這些項目的收費收入被用於補貼其他財務效益較差項目，一旦取消收費或大幅降低收費標準，可能導致公路網資金斷鏈並引發債務危機。

　　上市公司分紅很慷慨

　　上市高速公路公司表現如何呢？《每日經濟新聞》記者梳理楚天高速、福建高速、山東高速等公司的2014年年報、2015年一季報後發現，雖然多數高速公路上市公司近年來業績增長乏力，不過從整個行業的毛利率水準和現金分紅水準來看，高速公路公司仍維持著較高的水準。

　　據記者不完全統計，上述10家高速公路上市公司2014年和2015年一季度的平均毛利率分別為58.04%和62.50%；2014年的現金分紅方面，10家公司中有7家公司現金分紅在每10股派1元以上，相對於它們均不到10元的股價來説，現金分紅率顯然高於整個市場平均水準，尤其是深高速的10股派4.5元和寧滬高速的10股派3.8元。截至昨日收盤，深高速和寧滬高速分別報收9.23元和8.92元。

　　有業內分析認為，高速公路運營收入端此前一直受到收費政策的壓制，上升空間比較小；而成本端受到來自土地使用費、原材料、人工等因素的上漲影響，整體運營的利潤率逐漸下降，因此整體業績增長空間非常有限。但高速公路運營公司也有自身的資金優勢，現金流充裕，因此盈利水準並沒有太大的波動。

　　中投顧問交通行業研究員蔡建明表示，路橋公司業績增長放緩與高速公路收費減少關係不大，根本原因其實在於一些公司市場活性、創新力不強，即使高速公路長期收費，若路橋企業的運營模式沒有更新，長期業績增速依然難以出現突破。