張江有軌電車的經營狀況已處於入不敷出的窘困之境

　　2009年底，上海第一條現代化有軌電車線在浦東張江開張迎客。五年過去了，它仍在張江地鐵站-金秋路站迎來送往。先進的設備配置，與眾不同的外觀依然引人矚目。可實際上，線路的經營狀況已處於入不敷出的窘困之境。

　　據運營負責人透露，張江有軌電車一直嚴重虧損，年虧損2000多萬元人民幣，現在僅靠借貸維持。一方面，線上客流狀況冷熱不勻，總體不如人意；另一方面，車輛維護成本極高，大部分零件靠進口，高昂的配件價格令經營方難以承受，落下大筆欠款，外方為此已停止部分零件供應，使車輛的正常“出工”大受掣肘。

　　由於連年虧損，張江有軌電車原計劃延伸至浦東新區唐鎮新市鎮內的二期工程，以及未來三期工程等只能暫時擱置。

　　車廂寬敞座椅似客機座位

　　昨天14時，記者乘坐地鐵2號線在張江站下車，前往附近的張江有軌電車線探訪。從2號線張江站到有軌電車車站，步行不過5分鐘，卻仍有乘客在打探“有軌電車車站在哪？”原來，車站“躲”在一排簡陋的小吃攤後面，初來乍到者不容易發現其身影，周邊也沒有任何指示或引導標誌。來到車站，一輛有軌電車正停泊著，流線型身材亭亭玉立。車輛有三節車廂，兩頭都有駕駛室，可雙向駕駛，完成換向折返運營，設計最高速度為每小時70公里。車門上有一個綠色圓形按鈕，乘客要進入車廂，按一按圓鈕，車門會緩緩打開。

　　進入車廂後，車門自動關閉，而車門內同樣有綠色按鈕，乘客要下車，可按按鈕開門。如此先進的上下車設施，在上海公交線上是絕無僅有的。進入車廂，感覺環境寬敞通透，座位類似航空座椅，綿軟舒適。如此優良的乘車環境，卻顯得門庭冷落，僅有三位乘客。“早高峰時段乘客較多，都是張江的上班族，一過了上下班時間，乘客很少很少。”一位女乘客説。

　　一半配件已經做到國産化

　　有軌電車的最大優勢是不産生尾氣污染、低噪聲，電力能源可在制動中被有效利用，是環保節能的交通工具。坐上外形呈流線型設計的車廂，透過大幅玻璃窗，可以眺望新景。車內有殘疾人輪椅區域。整車低，地板離地25釐米，配合站臺上下車極為便利。“高檔電車對乘客來説的確是一種乘坐享受，但運營成本太高，我們的確有點服侍不起。”張江有軌電車運營經理楊柔堅説。

　　張江有軌電車線全長9.8公里，起點為地鐵2號線張江高科站，終點位於集電港附近的張江路金秋路。全線共有15座車站，其車輛來自法國勞爾公司，購置一輛需要3000萬人民幣。車長25米，核定客位167個，其中座位30個。車輛運作採用GPS定位，車站可實現全天候視頻監控，重要運作參數由控制中心集中採集和監控。

　　目前，車輛的一半配件已經做到國産化，節省了大筆資金，即便如此，仍有很多配件要依賴進口，運營方很難承擔這筆進口配件的費用，落下大筆欠款。外方為此已經停止部分零部件供應，對日常運營也造成了很大影響。

　　虧損嚴重致無法延伸建設

　　“我們一共有9輛車，應該有7輛上線，由於配件供應不上，只能上線5輛，車輛間隔也無法縮短。目前早高峰列車間隔15分鐘，低谷時段間隔20分鐘。如果有充足的列車上線，早高峰車輛間隔可以縮短到12分鐘。不過，只要有一輛車出現故障，全線都要趴下。”楊柔堅説。

　　原來計劃一期通車後還將建設連通唐鎮和合慶鎮的二期、三期工程。由於連年虧損，張江有軌電車原計劃延伸至浦東新區唐鎮新市鎮內的二期工程，以及三期工程等只能暫時擱置。

　　楊柔堅説，王港地區有中國平安保險公司辦公地，有大量客流，有軌電車線路最好能延伸至王港地區，滿足更多市民的乘車需求，有利於彌補經濟虧損。但問題是線路虧損嚴重，目前無法進一步延伸建設至客流密集地區。眼看著有客流卻無法載運，感覺十分可惜。

　　專家稱線路應選在商貿區

　　針對張江有軌電車目前的境況，專家指出：有軌電車線路應選擇在綜合商貿區，避免在功能單一區域開設，同時有軌電車的交通預測應該儘量科學可靠，其運作信號與道路交通信號要匹配，優先通行一定要付諸實施；線路走向、站點設置必須最大程度吸引乘客，方便換乘，同時車輛選擇應該充分考慮國産化，以減少保養和維修成本。

　　令人惋惜的是，國內近年來已建成運營的現代化有軌電車項目，多與工程預期目標和期望效果有較大距離。由此看來，現代有軌電車適宜設置的區域，最好在新城鎮與中心城之間的發射通道內，以及50萬人口以上的新城內部，或者現代服務集聚區內部、對景觀環境要求較高的如旅遊區、濱江地區等，區內必須有足夠的客運量，且客流在全天應較為均衡，不至於上下班時間過後出現客流稀少的現象。

　　新聞釋疑

　　張江有軌電車為何舉步維艱？

　　客流單一僅是工作線路

　　張江有軌電車線路從5時45分開始運營，到22時25分結束，每天近17個小時，與地鐵2號線首末班車時間基本銜接。“線路總體客流偏低，日均客流僅5000至6000人次，平均每輛車日均運載僅800人次左右。靠這點票款收入，對經營成本的彌補可謂杯水車薪。我們全線採用單一2元票價，乘客可以享受公交換乘優惠價。乘客大部分是從2號線轉乘過來，乘坐有軌電車其實僅需1元，加上老年人乘車可享受優惠，票款收入其實很少。”楊柔堅説。

　　據分析，張江有軌電車的客流之所以偏低，有多方因素。首先，張江高科技園區功能單一，不是相關配套完善的綜合區域，上下班時間一過，沒有來自居民生活、文化出行的客流補充進來，僅僅是一條工作性線路，客流自然稀少。其次，張江高科技園區職工上下班出行單向性強，有軌電車線路雙向客流畸高或畸低，很不平衡，運能利用嚴重不足。

　　説好的通行優先沒落實

　　與現有公交車在道路兩側設置車站不同，張江有軌電車採用“島式車站”，即車站設在路中間，兩邊一來一去共用一個車站。為方便行人穿馬路，車站大都設置在十字路口附近。當初，為配合有軌電車行駛，張江功能區內交通信號燈計劃進行調整：當有軌電車行至十字路口時，信號燈將轉為綠燈保證通行。可實際上，由於種種原因，這一保障有軌電車優先通行的功能並沒有實際使用。一路上，電車仍然受到信號燈限制，一共有24處路口有交通信號燈，電車難以提速，沒有得到優先通行的待遇。

　　與社會車輛共用道路系統

　　此外，部分區域為有軌電車設置了硬隔離設施，以保證行車安全通暢，但整個線路基本與社會車輛共用道路系統，沒有獨立路塹，沒有與社會車輛分離的專用車道。社會車輛和助動車、自行車等，包括行人，都對有軌電車的運作産生干擾。如此一來，有軌電車無法進一步加快行進速度。其實，有軌電車的時速可以達到每小時70公里，由於缺少專用通道，時速只能放到40公里，快速通行的作用沒有充分發揮，對乘客的吸引力也有所下降。

　　一把小鑰匙就要100歐元

　　一輛車一個月電費就要30萬元。目前，張江有軌電車的日客流量僅5000多人次，比設想的1.5萬日客流量有很大差距。平時的維修保養需要進口零配件，價格極其昂貴，光是車廂內工作人員使用的一把小小的鑰匙，必須要用進口的，100歐元一把。

　　新聞連結

　　松江有軌電車準備開建

　　由於現代有軌電車具有安全、快捷、環保、美觀等優勢，相對於地鐵而言，基礎設施建設工程量小，總體投資相當於地鐵的八分之一至四分之一，國內有越來越多的城市規劃建設有軌電車，最早投入建設的是天津濱海地區以及上海張江高科技園區，蘇州、瀋陽、常州、珠海、淮安等地也準備開工。上海除了已經建成的張江有軌電車，松江有軌電車線路也在緊鑼密鼓準備開建。

　　延安路有軌電車正在規劃

　　專家認為，客流成熟地區的客運走廊上尤其適合配建有軌電車線。在加快城市化進程、提升城市功能中，可有選擇地將現代有軌電車向城市拓展區、新功能區延展，增強公交容量、提升公交品質，如上海虹橋商務區、浦東新區迪士尼國際旅遊度假區等，很適合規劃建設有軌電車線。

　　還有，延安路有軌電車其實正在規劃中，線路從外灘到滬青平公路，初步規劃要建設有軌電車系統，規劃一旦論證可行及通過，有望進入建設階段。延安路沿線有幾十條公交線路，佔用較多道路資源，如果用一條有軌電車線路替代一部分地面公交，整體交通效益可能會更好。去年底，延安路上行駛的127路因為與其他線路重復，擬撤銷，後來順應市民呼聲暫緩撤銷。不過，延安路上的重復公交線路較多，成為一種交通資源的浪費，而有軌電車的引入，對交通資源的優化也較有益。

　　濱江擬建13公里有軌電車

　　據悉，上海濱江地區的有軌電車規劃也在研究制訂，即從徐浦大橋至南浦大橋的濱江地區，擬建一條長約13.1公里的有軌電車線路。《徐匯區龍騰大道(龍水南路-羅秀東路)道路工程環境影響評價公示》顯示，北起龍水南路，南至規劃羅秀東路，共2.5公里左右，全線預留有軌電車通道，與其他車輛完全分離，有軌電車的開行不受其他車輛影響，可避免出現張江有軌電車所遭遇的情景。