據經濟之聲報道，一説起高鐵的經營，很多人都會想到“虧損”兩個字。事實也是如此，世界上大多數的高鐵都在虧本運營，可能正因如此，京滬高鐵運營3年首次實現盈利的消息，多少讓人有些意外，當然也就備受各方關注了。

　　數據顯示，整個2014年，全國鐵路動車組運送旅客總共超過8億人次，而其中京滬高鐵就超過1億人次，客票收入約300億元，有望實現利潤約12億元。從2011年6月30日正式開通，到2014年結束，不過3年半的時間。

　　其實，京滬高鐵早在1990年就提出了建設構想，2008年正式開工建設。根據國務院批准的可行性研究報道，京滬高鐵總投資規模為2209.4億元，規劃輸送能力為雙向每年1.6億人次。最初的預計是5年建設週期，之後再運營5年，逐漸達到盈虧平衡，之後用14年還本付息。當時也有業內人士分析，建成後可能虧損二十年。

　　業內：至於盈利，我覺得在近二十年可能看不到盈利。最近可能都會虧損。因為沒有那麼大的客流。

　　時任鐵道部新聞發言人在京滬高鐵開通之後曾表示，投資回報期不會很短，但客流量增長很快，對於京滬高鐵的經濟效益是樂觀的。

　　發言人：與其他國家重大的基礎設施一樣，它的投資回收期不會很短。我要明確的向大家表達一個意識，我們對今後高鐵經濟效益的預期是樂觀而有信心的。

　　實際情況的確超出預想，京滬高速的運量和收益快速增長。2011年6月30日到12月31日，京滬高鐵日均發送13.2萬人。2012年全年日均發送17.8萬人次，到2013年達到23萬人次，2014年日均29萬人次。

　　有了龐大客源這一靠山，京滬高鐵在吸金方面比其他線路更有底氣。北京交通大學交通運輸學院教授胡思繼説，京滬高鐵經過的是相對發達地區，有助於培養客流。

　　胡思繼：整個客運有一個週期性的問題，開通之後客流不是馬上就能上來的。較發達地區客座利用率比較高，這是必要條件。大家都議論高鐵確實方便，大家已經深刻體會到這個了。所以這個主要是客流不一樣的結果。還有一個也是經營上推出一些辦法，改善經營管理。

　　中鐵隧道集團有限公司副總工程師王夢恕也説，客流量大是基礎，越來越多的人選擇乘坐高鐵，其中有幾個關鍵詞：高速，舒適，安全。

　　王夢恕：從安全來講，故障率很低。另外服務的態度比以前強，有舒適度和安全性。大家都很願意做高鐵，商務人士較多，他們很注重這些。

　　去年，京滬高鐵日均有超過250列高鐵列車運作。京滬高鐵股份有限公司原董事長蔡慶華表示，就算這樣還是不能滿足高峰時期旅客出行需求，上行上午時段、下行晚上時段已經沒有空間再安排列車開行，特別是蚌埠到徐州間能力明顯受限。照這樣發展，説不定哪天就要修建京滬第二高鐵了。

　　收穫財富的不止是鐵路企業，京滬高鐵對沿線經濟也有巨大的拉動作用。拿山東曲阜來説，京滬高鐵開通以來，這座歷史名城接待人次和社會總收入實現大幅增長，2013年上升到1446.7萬人，122.3億元，分別增長了11.7%和14.2%。

　　京滬高鐵的成功有多種因素作用其中，不可能簡單複製到其他地方。不過，中鐵隧道集團有限公司副總工程師王夢恕覺得，即使是在西部發展高鐵也不用怕，歷史證明，鐵路能夠“開出”新的城市。

　　王夢恕：高鐵出現之後對當地GDP産生了很大的效應。就業也得到了很好的解決，包括城市之間的差距也在縮小。高鐵推動了城市的發展，推動了地區的發展，還會産生新的城市。我們的很多高鐵也是歷史證明的。鄭州、石家莊以及瀋陽都是這樣，沒有鐵路就沒有這些城市。

　　當然，這樣的回報肯定建立在技術基礎之上。京滬高鐵被認為是世界上技術標準最高的高鐵。高速動車組是各種尖端技術的高度整合，涉及動車組總成、車體等9大關鍵技術及10項配套技術，其中“牽引電傳動系統是列車的動力之源，網路控制系統則堪稱“高鐵之腦”，指揮著列車的一舉一動。而這兩項核心技術百分之百都是中國研發製造。

　　作為中國新製造業的名片，中國龐大的高鐵計劃已經不僅局限于國內，更是多次嘗試出海。去年底曾有媒體不完全統計，中國截止當時至少與20個國家進行了高鐵合作或者洽談。不過，絕大多數是發展中國家，除去擁有自有技術的發達國家，海外有建設高鐵資金實力、有人流實際需要的國家並不多，因此高鐵市場競爭異常激烈。

　　而根據2014年7月世界銀行發佈的一份報告，中國在短短6、7年時間裏建成1萬公里高鐵網，中國的高鐵建設成本大約是其他國家的三分之二，而票價只有其他國家的四分之一到五分之一。