4日淩晨，墨西哥鐵路部門宣佈，由中國鐵道建築總公司領導的中國競標團贏得墨西哥城——克雷塔羅高鐵訂單。這條高鐵將全部採用中國設計、中國施工、中國裝備、中國標準，中國高鐵第一次實現了真正意義上的走出去。

　　中國高鐵是憑什麼拿下海外“第一單”？中國企業報出的價格，能否確保搶佔市場與創造經濟效益相結合？中國高鐵是否由此開啟了“出海”新時代？

　　憑什麼走出海外？

　　有標準、有實力——拿下墨西哥高鐵，在業內人士看來，是中國高鐵行業多重優勢結合的産物。

　　自從2008年中國首條高鐵運營以來，無論從基礎建設、裝備研發、運營里程，中國高鐵均為世界前列，中國的企業也積累了豐富的經驗和技術。

　　中國鐵建總裁助理兼中國鐵建國際集團董事長卓磊表示，中國鐵建在國內參建的項目眾多，從高海拔地區、高寒地區到熱帶地區，具有豐富的建設經驗。目前，在海外，鐵建先後參與過數十個鐵路基建項目，其中包括土耳其安卡拉至伊斯坦布爾高速鐵路。

　　裝備方面，中國生産的CRH380動車組已經在世界等級最高的京滬高鐵上運作3年多，並曾創下486.1公里的世界高鐵最高運營時速。近年來，中國鐵路裝備陸續走出海外。僅2013年，中國南車生産的動車組、機車、貨車、客車等就簽下十幾筆訂單，出口到海外80多個國家和地區。

　　“從單純的建設及裝備出口，到建設、裝備和標準的整體輸出，是本次高鐵海外第一單的最大看點。這預示著中國高鐵的整體實力得到世界認可。”同濟大學軌道交通研究院孫章教授説。

　　卓磊透露，自2013年底墨西哥通信和交通部公佈招標資訊，中國鐵建就聯合中國南車，以及4家墨西哥企業組成聯合體進行全力準備，最後“僅標書就裝了8個箱子，重2.1噸”。

　　是否“賠本賺吆喝”？

　　在競標結果公佈後，43.79億美元的合同金額引起關注。“中國企業能盈利嗎？”有網友發問。

　　價格是市場行為的核心問題。長期以來，中國企業給人留下的印像是主要靠低價取勝，有時甚至是“賠本賺吆喝”。

　　其實，中國鐵路走出海外以來，在施工技術、成本控制、勞動生産率等方面較國外企業有較大的優勢。數據顯示，國外企業建設高鐵成本一般在每公里0.5億美元；而中國只需0.33億美元，這還是按照350公里時速等級標準建設。

　　孫章表示，中國企業的報價比較適中。以京滬高鐵為例，其成本約為每公里1.68億元，但京滬高鐵設計時速為380公里，速度越高，造價也會大幅提高。而按照44億美元的報價，墨西哥高鐵成本約為1.25億元每公里。但墨西哥高鐵時速只有300公里，建設成本也會相應降低。此外，與國內高鐵採用無砟軌道不同，墨西哥高鐵將會採用有砟軌道，其成本也會低不少。

　　擁有自主智慧財産權和自主標準也是成本控制的關鍵因素之一。從關鍵性的控制系統來看，京滬高鐵最初採用的都是國外開發的系統，成本較高，而墨西哥高速動車組所採用的牽引系統等已經實現了中國自主開發，成本降低了很多。

　　“從人力成本、材料成本以及大規模建設攤薄的製造成本來看，我們具有很好的成本控制能力。”卓磊表示，通過近年來在海外的“摸爬滾打”，中國企業逐漸熟悉並掌握了海外商業運作模式，積累了經驗。近年來，凡是純商業運作的海外鐵路項目，中國鐵建都實現了營利。

　　 是否開啟“出海”新時代？

　　對於中國而言，墨西哥高鐵更具有強烈的示範和輻射作用。

　　“這是中國高鐵第一次真正走出去，説開啟了中國高鐵‘出海’的新時代並不為過。”中國人民大學公共管理學院副院長許光建説。

　　墨西哥高鐵全長210公里，設計時速300公里，建成之後每天可運送2.3萬名乘客。目前，國外高鐵新線較少，受原有線路限制，時速基本都在300公里以下，只有中國、法國、德國、日本等少數國家運營時速可達到或接近300公里。

　　中國鐵建董事長孟鳳朝説，作為美洲第一條時速將達300公里的高鐵，墨西哥高鐵對周邊國傢具有很大的示範效應。據了解，巴西等國家正在規劃高速鐵路。

　　孫章認為，中國高鐵在墨西哥“落地開花”，並且一次性建設時速高達300公里的線路，將進一步展示中國高鐵的實力，為下一步向其他市場拓展打下基礎。

　　“墨西哥和美國同屬美洲。拿下墨西哥高鐵訂單也為中國高鐵進軍美國等高端市場打下基礎。”孫章説，下一步，中國企業瞄準的對像是加州高鐵。

　　此外，墨西哥高鐵不僅採用中國標準和中國裝備，在建造和運營中都納入了當地元素，有利於樹立中國企業負責任的形象，贏得國際市場。

　　卓磊表示，建造墨西哥高鐵的工人將會大量來自當地，所用鋼材水泥等也由當地企業生産，既輸出了中國的技術和標準，為海外運營積累經驗，也為當地創造就業和經濟機會。此外，項目建成後的前五年，中國企業將負責運營，為當地培養高鐵運營管理人才。