10月10日，交通運輸部發佈《關於深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見(徵求意見稿)》，計程車和專車何去何從再次成為輿論焦點：傳統出租汽車為何要實行規模控制？私家車為什麼不能作專車？

　　專家稱：管制是為了糾正市場失靈

　　過去，一提“打車難”，人們首先想到的是車太少，呼籲政府放開規模控制，讓計程車市場自由發展。而根據徵求意見稿，出租汽車仍實行許可管理，政府要繼續對總量進行控制。這該如何理解呢？

　　“上世紀70年代末，美國一些城市對計程車放鬆管制，結果引發了數量過剩、駕駛員收入降低、服務品質下降等問題，後來又重新拾起管制。”北京交通發展研究中心主任郭繼孚認為，在計程車行業，純市場調節機制是失靈的。

　　“管制是糾正市場失靈的必要手段。”在上海三亦城市規劃公司徐康明教授看來，這其中原因包括：管控規模以確保司機合理收入，可以減少惡性競爭，“自由準入會吸引過多經營者進入市場，導致運力過度供給，影響從業者收入和服務安全與品質。”

　　硬幣的另一面是，如監管機制不完善，管制也可能失靈。對此，徐康明説，若規模調整間隔過長，容易産生供應短缺；若經營許可的價格過高，也容易形成阻止數量調整的利益集團。此外，管制還容易引發權力尋租、黑車猖獗。

　　也有專家認為管制應當放開。國家發改委綜合交通院院長張國華説，以前傳統計程車服務具有很大的不確定性，供需之間配對完全隨機，所以需要管控價格及數量，“但是移動互聯網的出現已經把不確定性全解決了，計程車管控的理論基礎就不存在了。”

　　杭州市民金小姐説，數量管理要科學，這兩年杭州實際運營的專車數量遠遠高於計程車，“這恰恰説明原來車太少了，老百姓需求長期沒得到滿足。”

　　對此，徵求意見稿在提出總量控制的同時也表示要建立完善、科學、合理的計程車運力動態監測調整機制。而規模如何確定，交通運輸部運輸司巡視員徐亞華給出的因素包括：人口數量、經濟水準、計程車里程利用率、交通擁堵狀況等。

　　專家認為：設專車門檻是約束也是保護

　　此次改革，對專車平臺企業、車輛、駕駛員均設置了一定門檻，打車平臺不得接入非營運車輛。換句話，私家車主再不能像現在這樣，把身份證、行駛證、駕駛證拍照給平臺企業就能幹專車了，而是要滿足相關條件、經過相關部門審核。

　　不少專家認為，私家車作專車盤活了存量資源、增加了市場供應，體現了共用經濟的精神，方便了市民出行。很多乘客也認為，相比計程車，專車的服務品質更好，加上時不時有補貼促銷，價格也很吸引人。

　　“營運車輛要比非營運車輛有更高的保險要求，有更頻繁的車輛檢測要求，以及更嚴格的車況要求。”在徐康明看來，當前一些專車平臺或宣稱其為資訊平臺，或自定性為汽車合乘平臺，而不承認在提供運營性質的運輸服務；若運輸過程中發生事故，對財産損失、乘客傷害、第三者傷害、司機傷害等均難確定法律上的責任主體；平臺企業普遍將司機界定為獨立承包商而非僱員，逃避了保險、稅收等成本和風險，“對專車企業，基本的規範既是約束，也是使其長期健康發展的保護。”

　　不可否認，專車市場的迅猛發展，對傳統計程車行業造成了嚴重衝擊。在為此次改革召開的論證會上，北京、哈爾濱、鄭州、成都等大中城市計程車司機反映，專車推出後日常業務量至少下降三成。對此，改革一方面在規範專車管理的同時，也提出要讓巡遊車和約租車提供差異化服務、實現錯位經營，並對兩者的服務方式、價格機制、車輛和服務標準等作出區分。

　　值得注意的是，此次改革明確，拼車不能以營利為目的。“合乘提高了汽車使用效率，應當鼓勵支援，但當前一些平臺的拼車服務並非互助合乘，而是營利性運輸。”徐康明認為，合乘與專業運輸不同，是一種社會互助關係，這與專業運輸存在明確的法律責任主體並不相同，平臺今後應將相關權利責任明示，而不該將其包裝為一種廉價運輸。