國外二手車行業

中國二手車行

　　二手車爆發：狼真的來了

　　二手車市場風生水起，很容易讓人誤以為這是“又一個資本驅動”的産業。

　　2015年以來，熱錢涌進二手車市場，融資額度不斷刷新創投消息。2月9日，車易拍D輪融資1.1億美元，人人網領投；3月18日，優信C輪融資1.7億美元， 百度 等投資；8月3日，人人車C輪融資8500萬美元， 騰訊 領投；9月1日，車貓網B輪融資12億元，創始團隊來自 阿裏 ，戰略合作方有新成立的阿裏汽車，而創始人稱，計劃融資額實為1/3。

　　如果不是低迷的股市加速投資降溫遇冷，這樣的消息近乎炫耀。

　　不過，某個行業“忽然爆發”並不令人驚訝，在過往的幾年裏，創業領域裏一個又一個“融資燒錢—補貼拼殺—巨頭收編—瓜分市場”的故事，早就令人喜聞樂見。

　　然而，在從業者看來，爆發並非突如其來，爆發的預判來過好幾輪，但最後只是一次又一次的“狼來了”。

　　如果從資本的角度來看，鉅額融資，BAT進場，幾乎等同於風口已經開啟，剩下的只是市場廝殺後勝者為王敗者出局。但如果由從業者來分析，在這個領域深耕多年的韓光裕更傾向於二手車終於等到了天時地利人和，而資本只是最直觀的表像：讓二手車市場聚焦在鎂光燈下。

　　韓光裕是車貓網副總裁，認為二手車市場的故事要回溯到2008年。這一年前後，私家車成為規模化現象，等到2014年底，私家車保有輛達到了1.03億，而按照一般規律，5-6年是最常見的換車年限，據公開資料，有將近2000萬輛私家車進入流通市場。

　　車源充足，需求也同樣旺盛。比起前幾代人，80後甚至90後的購車觀念裏早已甩掉了“處女情結”，思想上的變化讓二手車購買更加順暢。從更深層面來説，大眾觀念反映出一個基本事實：車不再是固定資産，不再是新婚大喜才能有的標配，它回歸到了商品層面，本質上説只是一個代步工具。

　　模式：關乎需求 無關成敗

　　新的事實讓商業鏈條變為可能，在資訊不透明的時候，依靠資訊不對稱做中間商，也能輕鬆賺得金缽滿盆。然而網際網路天生與中間渠道和資訊不對稱為敵，有車源供給，有購買需求，如果中間鏈條太長太慢，網際網路會就會顯示其得天獨厚的優勢。

　　在網際網路進入二手車行業前，交易模式往往是“賣方—4S店—n個中間商(n點1)—買方”，中間商往往是黃牛，有時一輛二手車可以被轉手好幾次，不僅價格方面無標準，更致命的問題在於品質上缺乏保障。

　　“基本是一個臟亂差的生態，不僅是資訊不對稱，監管也難以跟上，評估標準和定價機制也不完善。”行業人士告訴新浪科技。

　　和其他領域一樣，網際網路+二手車必然能夠集中解決一批供需過程中的痛點。但出發思路不同，模式也會因人而異。

　　一方面，從直接解決用戶痛點、減少中間商的思路出發，賣車方到買車方的C2C模式自然而然，好車無憂、人人車和趕集好車(已改名瓜子好車)是典型玩家，基本盈利來自佣金收取，一般為3%。

　　據好車無憂的創始人彭程介紹，C2C模式取代的是傳統4S店的角色，旨在去掉所有中間環節，可以圍繞交易環節，提高交易速度。

　　另一方面，圍繞二手車車況保障的需求，會有一批C2B、B2C和B2B的項目，其中有主打拍賣的車易拍和優信二手車，也有幫買模式的優車誠品和車貓網。基於B端展開的模式優勢在於：可以更好把控整個服務和流程。

　　優車誠品CEO叢林接受採訪時表示，B2C的模式主要解決人們不敢購買二手車的心理，B2C可以對車況有更高品質的監控，但條件限制也非常明顯——你必須有真實且足夠多的車線上下。

　　同樣的模式也出現在國外市場，雖然它們的整體成熟度比後知後覺的中國更高，但就網際網路二手車方面的探索而言，雙方旗鼓相當，甚至某種意義上來説，中國的人口紅利和經濟發展潛力在未來市場方面的優勢還要更勝一籌。

　　9月1日，主打按需按需評測並撮合交易的C2C二手車平臺Shift 完成 5000 萬美元 B 輪融資。在更早之前，成立一年的二手車交易平臺Beepi就以2億美元的估值，完成了6000萬美元的B輪融資，同樣是C2C模式。

　　不過，對於歷史更悠久，實力更強勁的Manheim、Carmax和Copart等老牌二手車拍賣網站來説，往往傾向於圍繞B端展開交易。

　　藍海廝殺：贏家通吃？

　　事實上，對於大眾而言，模式的帶來的影響微乎其微——決定流量轉換的關鍵還是體驗，模式有無對錯之分無法預判。但值得注意的是，網際網路領域有太多的前車之鑒提醒我們，多角度、差異化模式的切入並不會在初期分出高下對錯，但一旦人口紅利瓜分殆盡，市場份額的爭奪戰爭就要一觸即發。“贏家通吃”法則，或者“老大老二活，老三死”的案例，在2015年屢見不鮮。

　　對於模式和與之相關的競爭問題，從業者各執一詞。

　　瓜子好車的負責人王曉宇表示，模式並非二手車發展的本質問題，關鍵還是看企業自身的自驅力和是否能持續為用戶創造價值。

　　這種想法也得到不同模式的車貓網認可，“我們一開始做的是拍賣，但在發展過程中發現幫買更方便我們接入全能服務。其實現在以模式來分析市場為時尚早，或者毫無意義，二手車市場的關鍵在‘2’這個環節，是否能在這個環節做到完全滿足消費者需求。”韓光裕告訴新浪科技。

　　不過在優車誠品創始人叢林看來，遠慮角度看問題的話，平臺性的模式之間，未來難免一戰，比如同是B2C，或者同是C2C。但對於以交易切入的C2B和B2C則不會出現贏家通吃，畢竟中國地大物博，以交易為目的，再小也有生存空間。

　　這種看法也能讓人想起電商廝殺的年代，事到如今，C2C的淘寶，B2C的 京東 ，曾經熙熙攘攘、眾聲喧嘩的紅海，如今又還能有誰被人記住呢？

　　好車無憂的彭程則從“贏家通吃”法則的原理出發，認為生效的條件來看，需要符合1)純線上，2)具有社交網路屬性兩個特點，純線上意味著傳播速度快，社交屬性則會不斷降低用戶獲取成本，並維持黏性。

　　以上兩個條件，二手車市場都不具備。不過同樣不符合的打車領域，贏家通吃的法則卻一步步在發生，只是慢一點而已。

　　資本追逐的意義：入口與未來

　　實現垂直領域壟斷是每一個企業內在的雄心，但如果不能實現或者步履維艱，或許就要從前景的角度去審視二手車迎來的爆發，這也能更加直白地解釋清楚，天生追求回報的資本，緣何舍得在寒冬將來之際，割下重金。

　　其實，理解這個問題的關鍵不在於二手車本身，而是購車交易本身。一輛車涉及交易，動輒上萬，並非小數，但有購車和開車經驗的人往往心知肚明的是，更大的消費和支出尚在後頭，交易只是開始。

　　換而言之，購車交易實際上是車後市場的入口。而且相較新車市場，二手車市場不必依靠車廠或者4S店維生。

　　這也是車貓網鉅額融資的原因，韓光裕表示，12億融資中，只有2億是用於城市拓展，而剩餘10億，將投入金融平臺的打造，目前，車貓網和浙富控股、網際網路金融公司挖財網，成立了車貓網際網路金融公司。金融公司將通過自主開發金融産品和服務，激發消費者購買認證二手車的需求，比如用以提供車貸和車險，全是金融産品服務。

　　此外，只要資金鏈充足，二手車企業也會將金融特性利用到極致，類似優信二手車，就有似買似租的方案：消費者能夠以車款一半的價格開走車輛，期間不需要支付月供。兩年後，用戶可選擇結清尾款，也可將車退還。

　　金融産品外，通過二手車交易可以實現汽車保養維修的流量轉換，這個入口所帶來的生態完整得不像剛迎來爆發。

　　不知明細時，或許會被高成本的流量獲取表像迷惑，殊不知一旦這種“高成本、低頻”交易得以實現，入口背後的一系列“高頻、高客單價”的服務也就變得水到渠成，畢竟誰不喜歡一步到位的服務呢？

　　可能還會有二手車交易中的質檢、評估和定價等等問題令人質疑，不過交易金額越大的産品，消費者維權的積極性也就越高，而對紛紛表示以後導流要靠口碑的二手車廠商來説，誰也不想在大浪淘沙的過程中自毀長城。

　　最後，二手車的意義還不止于商業和財富。從社會意義層面來説，如果中國市場還需要時間去驗證，那大可從太平洋西岸的美利堅作為佐證旁觀。早在上世紀70年代，那裏的二手車市場便已産業成熟、鏈條清晰。每一個16歲以上並擁有駕照的孩子，第一輛車基本來自二手市場。擁有車的意義在於更加自由和獨立，要不了多久，東方公路上，也會有她的凱魯亞克和《在路上》。