高價時刻成本是否轉嫁給旅客引關注 國企主唱首批航權拍賣

　　國企主唱首批航權拍賣  

　　儘管極具爭議，但中國民航在基礎資源分配上的市場化改革終究在這個年末正式啟動。將機場航線時刻這一極具市場價值的資源通過拍賣方式決定最終的歸屬，一方面可以平息此前對資源分配中可能産生的暗箱操作以及貪腐行為而帶來的巨大負面影響，另一方面則很可能由此為參照拉開中國民航業未來諸多市場化改革項目的大幕。

　　民營航企失意

　　12月30日中午，經過34家航空公司頗具戲劇性地舉牌、棄權直至最終成交等一系列跌宕的過程， 白雲機場 未來3年9組黃金時刻資源最終被中國 南方航空 集團旗下的中國南方航空股份有限公司(下稱南航)、貴州航空、珠海航空以及廈門航空有限公司，中國 東方航空 股份有限公司(下稱東航)、深圳航空有限公司以及烏魯木齊航空有限公司(下稱烏航)獲得。

　　交通運輸部中國民用航空局(下稱民航局)在12月4日發佈《航班時刻資源市場配置改革試點方案》，宣佈將在初級市場和次級市場同時推進航班時刻市場配置改革試點，並決定從今年起在廣州白雲機場和上海浦東機場開展試點。

　　本次拍賣正如業內所擔憂的那樣，將原本一直是行政分配而從未市場化定價的時刻資源價格在起步階段便推向一個高點，9組時刻最終成交的總價格超過5.5億元，其中烏航以9099萬拍得每週七班降落和起飛時刻分別為12和13時段的資源，成為當日拍價最高的時段。

　　“這個成交價超出了我們的預期，”國內某民營航空公司一位負責人12月30日在參加完這場拍賣會後接受本報記者採訪時表示，“我們按照預期準備了比較充足的預算，希望可以至少拍到一個時刻，但當天成交的最低價格也超過了我們最高的預算，所以只好放棄。”

　　與守土一方，經營多年的國有航空公司相比，國內熱門航空樞紐的航線時刻對於快速崛起中的民營航空公司特別是新興的民營航空公司來説尤為重要。因此在本次時刻拍賣會上民營航空公司參與度較高，其中也不乏高層親自帶隊上陣，但從最終的結果來看顯然大多數會失意而歸。

　　“我們會根據這個情況重新評估預算，下一次拍賣會還會參加，雖然知道成交價肯定不低，但如果經過評估能夠持平或者微利也會盡力爭取拿下。”前述民營航空公司負責人對本報記者表示。

　　此次最終拍得航線時刻的南航係四家公司、深圳航空以及東航均為國有航企，只有烏航一家非國有航企，其背後還是近年來在海外頻頻大手筆並購的海航集團有限公司。而其他包括 春秋航空 、 吉祥航空 以及長龍航空、九元航空等新老民營航企一無所獲。

　　值得注意的是，似乎是預計到此次拍賣會將時刻資源價格推向高點，因此一些公司在拍賣會現場似乎更熱衷於抬價。

　　一位參與了當天活動的航空公司人士在接受本報記者採訪時表示，“每個公司拍下時刻之後有3次放棄的機會，但超過3次便不能再舉牌，所以有些公司在報出一個高價之後隨即便宣佈放棄，一方面可能是考慮到價格確實過於高昂，但也不排除故意推高價格攪亂局面的可能。”

　　而對於已經拍得時刻資源的航企，僅僅是時刻資源的使用權成本三年便需要付出近億元，能否最終收回投資?成本是否最終會轉嫁給旅客則成為業內關注的更為深層次的問題。

　　業內稱拍賣方案需完善

　　“時刻給航空公司帶來的價值要根據航程、機型以及航線本身的含金量等多方面因素綜合考量，這其中彈性非常大，”航空金融從業者李淵在接受本報記者採訪時表示，“從機會成本來看，起降時刻的價值體現在給航企帶來的收入增量而非收入本身，換言之，只有當航空公司拿拍得時刻執行的航班比其他航班更賺錢，或者比競爭對手的同一條航線更賺錢，那麼拍下這個時刻才划算。”

　　在李淵看來，如果從“優化配置、提高效率、減少尋租”這幾個初衷看來，本次時刻資源拍賣是一個良好的開端，但或許正是因為第一次以這種形式配置資源，所以也出現最終成交價格偏高的情況。

　　民航資源網專家楊波根據現有航空公司運營數據推算，廣州白雲機場一對拍賣時刻能夠給航企帶來7088萬元的年收入，而國內時刻稀缺機場的産出水準要比非稀缺機場高39%，因此通過拍賣的方式進行時刻資源管理是一種有益的嘗試。

　　李淵認為，根據一些假定的個案分析，越長的航線、越熱門的航線、越大的機型，越適合這樣的拍賣，有此類需求的公司也更傾向出更高的價格。其他一些公司之所以在此次拍賣中沒能競標成功，其根本原因是沒有合適的航線、機型去匹配如此高價的時刻。

　　根據民航局此前公佈的數據顯示，中國目前有超過20個機場容量已經或者接近飽和，因此民航局此前一直採用“五率”加權積分考核方式分配航權，主要通過航空公司在事故徵候、航班正常率、旅客投訴率等方面的數據綜合評估，其中民航局負責指定航班時刻分配政策和原則，地區管理局則負責時刻的具體協調和分配。

　　儘管此前已經有歐美國家開始部分實施機場時刻資源的市場化分配，其中最為典型的是倫敦希斯羅機場，其時刻資源稀缺程度已經使一些航空公司被迫通過並購其他航空公司的形式來擴充自己在希斯羅機場的航班密度，但國際航空運輸協會(IATA)仍然對中國進行的航權市場化試點改革提出了不同的意見，認為這一方案過於複雜，在操作方面會存在難度，更希望中國能夠參照IATA官方對於航權分配的指引原則進行分配。

　　“拍賣方案是可行的，但需要更加完善，”李淵認為可以將時刻分配分為四個部分，“第一步，拿出60%左右用於分配;第二步，拿出10%左右專門給予支線;第三步，拿出30%左右用於競拍;第四步，各公司自由協商，除了用於支線的10%不得以任何形式交易外，其餘90%均可以進行交易。”